Airco DH.9 - Airco DH.9

DH.9
Airco DH9.jpg
Airco DH.9
Роль Бомбардировщик
Производитель Airco
Дизайнер Джеффри де Хэвилленд
Первый полет Июль 1917 г.
Вступление Ноябрь 1917 г.
В отставке 1937 г.
Основные пользователи Королевский авиационный корпус Королевских ВВС

Королевская военно-морская служба ВВС
Южной Африки

Количество построенных 4 091
Варианты Airco
DH.9A Airco DH.9C
Westland Морж

Airco DH.9 (от де Havilland 9) - также известный после 1920 года , как де Хэвилленд DH.9 - был британский одномоторный биплан бомбардировщик разработан и развернут во время Первой мировой войны .

DH.9 был развитием более ранней успешной модели DH.4 Airco , с которой у нее было много общих компонентов. Они были соединены с совершенно новым фюзеляжем и двигателем BHP / Galloway Adriatic , обещавшим повышенную производительность. Предвидя его полезность, этот тип был заказан в очень больших количествах для Королевского летного корпуса Великобритании (RFC).

После ввода в эксплуатацию характеристики DH.9 были признаны неудовлетворительными. Двигатель Adriatic был ненадежен и не мог обеспечить ожидаемую мощность, что приводило к худшим характеристикам DH.9, чем у самолета, который он должен был заменить. Причиной тяжелых потерь на Западном фронте были понесенные ими потери производительности . Переработанный DH.9A был оснащен более мощным и надежным американской Liberty L-12 двигателем , который исправил недостатки исходной модели DH.9.

Разработка

Происхождение

В июне 1917 года, частично в результате атак немецких бомбардировщиков на Лондон , военное министерство выдало рекомендацию увеличить почти вдвое размер Королевского летного корпуса (RFC) до 200 эскадрилий. В начале июля 1917 года британский кабинет принял эту рекомендацию с намерением оснастить большинство новых эскадрилий бомбардировщиками . Хотя 28 июня 1917 года и 23 июля 1917 года был размещен заказ на 700 DH.4, Воздушному совету были представлены чертежи модифицированного DH.4, который обеспечивает большую дальность полета под новым типовым номером DH.9.

DH.9 был разработан de Havilland для Aircraft Manufacturing Company в 1916 году как преемник DH.4 . Он использовал крылья и хвостовое оперение DH.4, но отличался измененным фюзеляжем, который перемещал пилота ближе к наводчику / наблюдателю и от двигателя и топливного бака, что облегчало общение и было более оптимальной боевой конфигурацией. Другим важным изменением по сравнению с DH.4 был выбор многообещающего нового двигателя BHP / Galloway Adriatic , который, по прогнозам, вырабатывал 300 л.с. (220 кВт), чтобы обеспечить адекватные характеристики, соответствующие истребителям противника.

Основываясь на оценках характеристик DH.9 (которые первоначально предполагалось превзойти DH.4) и сходстве с DH.4, что означало, что было бы легко перенести производство на новый самолет, было решено разместить огромное количество заказов (всего 4630 самолетов) на этот тип до того, как самолет даже полетит в первый раз. Существующие контракты, первоначально заключенные для DH.4, также были преобразованы в DH.9. Air Board был специально заверил, что начальная задержка производства будет не более чем на месяц. По словам автора авиации Дж. М. Брюса, выбор DH.9 «кажется, был принят в духе оптимизма или слепой веры, поскольку выбранный им двигатель в июле 1917 года испытывал серьезные производственные трудности».

В полет

В июле 1917 года прототип (переоборудованный DH.4) выполнил свой первый полет с аэродрома Хендон , Колиндейл , Лондон . Испытания этого типа были обширными, включая ряд испытаний, проведенных в RAF Martlesham Heath . К сожалению, двигатель BHP оказался неспособным обеспечить ожидаемую мощность; мощность двигателя снижена до 230 л.с. (170 кВт) для повышения его надежности. Этот дефицит сильно повлиял на летно-технические характеристики самолета, особенно на большой высоте, поскольку он уступал таковому у DH.4, который он должен был заменить.

Плохие характеристики самолета означали, что DH.9 придется пробиваться сквозь вражеские истребители, которые могут легко догнать DH.9, тогда как DH.4 сможет избежать многих из этих атак. Еще в ноябре 1917 года некоторые официальные лица, такие как генерал Хью Тренчард , неоднократно возражали против самолета из-за его неутешительных характеристик; тем не менее, в своем ответе президент Воздушного совета сэр Уильям Вейр начал, что «это был выбор: иметь DH.9 с двигателем BHP или не иметь вообще ничего. Вдобавок к этому моменту производство DH. 9 уже шла полным ходом.

Было предпринято множество попыток снабдить DH.9 подходящим двигателем; ряд самолетов был оснащен двигателем Siddeley Puma , облегченной и предположительно более мощной версией BHP. В августе 1917 года был размещен заказ на 2000 двигателей Fiat A12, которые планировалось поставить в период с января по июнь 1918 года и использовать в некоторых серийных моделях D.H9; однако поставки двигателей Fiat были неудовлетворительными. Другая альтернативная силовая установка была принята в виде двигателя Napier Lion мощностью 430 л.с. (320 кВт) ; 2 января 1919 года один из таких самолетов с двигателем Lion установил мировой рекорд высоты в 30 500 футов (9300 м).

Однако ни один из этих вариантов не был признан полностью удовлетворительным , для преобразования самолета потребовалось переработать его в DH.9A, для которого был принят американский двигатель V-12 Liberty . По словам Брюса, помимо проблемы с двигателем: «Конечно, с самим самолетом было мало проблем».

Дизайн

Airco DH.9 был одномоторным британским бомбардировщиком, имевшим много общего с предыдущим DH.4. Стандартные поверхности полета были в целом такими же, но использовала сильно переработанную конфигурацию фюзеляжа, включая перемещение кабины пилота в более заднее положение. Конструктивно фюзеляж был похож на своего предшественника; фанерная обшивка покрывала носовую часть фюзеляжа, которая не имела внутренних распорок, в то время как в кормовой части кабины использовалась традиционная коробчатая балочная конструкция с проволочными подкосами. Предусматривалась внутренняя укладка для пары 230 фунтов (100 кг) или четырех 112 фунтов (51 кг) бомб , хотя в оперативном режиме эта возможность использовалась мало.

Хотя DH.9 считался подходящим для дневных бомбардировок, он был признан неспособным к эффективной бомбардировке в ночное время из-за того, что пилот был затруднен обзор, а видимость через бомбовый прицел была неподходящей. Измененное расположение в кабине DH.9 от DH.4 поместило пилота и наблюдателя ближе друг к другу, что рассматривалось RAF как значительное преимущество в воздушном бою; однако видимость пилота для наземной разведки в результате уменьшилась. Оба радио наборы и камеры могут быть установлены. Топливные баки были заключены в легированную ткань, предназначенную для слива топлива в случае поражения танков огнем противника. По данным испытательной эскадрильи, DH.9 обладал высокой маневренностью, относительно легко выполнял посадку, не считая плохого обзора во время захода на посадку.

Испытывались и время от времени принимались различные улучшения и дополнительное оборудование. Были проведены испытания различных двигателей, радиаторов , глушителей и парашютов, чтобы оценить их характеристики, однако некоторые из этих улучшений в конечном итоге были приняты. Во время войны бригады технического обслуживания отдельных эскадрилий вносили в самолет многочисленные модификации и импровизированные улучшения, часто с целью решения проблем с характеристиками двигателей этого типа. После окончания войны многие DH.9, которые изначально поставлялись как бомбардировщики, были проданы; они часто меняли конфигурацию для выполнения различных функций, включая пассажирские и грузовые перевозки, учебно-тренировочные самолеты и санитарные авиалайнеры .

История эксплуатации

Служба Первой мировой войны

Для увеличения темпов производства заказы на DH.9 были также размещены у компаний Alliance, G & J.Weir, Short Brothers, Vulcan, Waring & Gillow и National Aircraft Factory №1 и №2. тип произошел в ноябре 1917 года в 108-й эскадрилье RFC ; К концу 1917 года было доставлено в общей сложности пять самолетов DH.9, которые прошли окончательную проверку. Первое боевое столкновение этого типа, проведенное над Францией, было выполнено в марте 1918 года 6-й эскадрильей RNAS . К июлю 1918 года в общей сложности девять оперативных эскадрилий, развернутых на Западном фронте, использовали этот тип.

Действия DH.9 на Западном фронте обычно считались катастрофой; Были быстро понесены тяжелые потери этого типа, связанные как с его плохой производительностью, так и с отказами двигателя, несмотря на предыдущее снижение номинальных характеристик двигателя для снижения частоты отказов. В период с мая по ноябрь 1918 года пара эскадрилий, дислоцированных на Западном фронте (№№ 99 и 104 ), сбила 54 самолета DH.9 и списала еще 94 самолета из-за аварий. Во многих случаях менее половины бомбардировщиков достигали намеченных целей; по словам Брюса, успешные миссии, выполненные DH.9, часто были результатом «мужества и решимости пилотов и наблюдателей, которые управляли им». Эскадрильи часто внедряли свои собственные усовершенствования в свои самолеты, такие как увеличенные воздухозаборники карбюратора и модифицированные средства управления топливной смесью.

Тем не менее, тип показал себя способным во время некоторых сражений; 23 августа 1918 года DH.9, пилотируемый лейтенантом Артуром Роу Сперлинг из 49-й эскадрильи, вместе со своим наблюдателем, сержантом Фрэнком Беллом , в одиночку атаковал тридцать истребителей Fokker D.VII , сбив пять из них. 9 августа 1918 года лейтенант Э.А. Симпсон из 49-й эскадрильи, выполняя бомбардировку мостов в Фальви и Бетанкур , сбил четырех вражеских истребителей, защищаясь от повторных атак на строй. В другом случае капитан Джон Стивенсон Стаббс одержал 11 побед в воздухе на DH.9, включая весьма необычный трюк - взорвать воздушный шар во время полета на этом типе.

Несмотря на общую неэффективность из-за большого количества, DH.9 был представлен почти на всех театрах конфликта до подписания перемирия от 11 ноября 1918 года , положившего конец конфликту. Сообщается, что DH.9 также был более успешным в борьбе с турецкими войсками на Ближнем Востоке , где они столкнулись с меньшим сопротивлением с воздуха. Размещенный на прибрежных аэродромах на материковой части Великобритании, этот тип также широко использовался для выполнения задач прибрежного патрулирования с целью сдерживания действий подводных лодок противника .

Послевоенная служба

После окончания Первой мировой войны в 1919 году на юг России было отправлено несколько DH.9 из 47-й и 221-й эскадрилий для поддержки Белой русской армии генерала Деникина , участвовавшей в Гражданской войне в России . В этом театре самолеты часто работали в сложных условиях.

Последнее боевое применение DH.9 по RAF был в поддержку финальной кампании против Diiriye Guure в Сомали в январе-феврале 1920 г. Среди тех воздушных судов , используемых в Сомали, один DH.9 был изменен , чтобы функционировать как воздушной скорой помощи , возможность загружать и транспортировать одиночный чемодан носилок, который переносился на верхних лонжеронах прямо к задней части кабины пилота. Дальнейшие преобразования машин скорой помощи были выполнены, в том числе несколько, которые эксплуатировались Королевскими военно-воздушными силами Нидерландов .

Удивительно, но производство было разрешено продолжить после окончания войны в 1919 году. В 1920 году DH.9 был окончательно снят с вооружения ВВС Великобритании. Помимо британского производства, несколько других стран начали производство этого типа; возможно, наиболее значительным из них был Airco DH.9A , оснащенный американским двигателем V-12 Liberty , который производился тысячами, несмотря на то, что производство было сокращено из-за подписания перемирия, положившего конец Первой мировой войне. Бельгия и Испания также производили этот тип, последняя произвела сотни экземпляров, оснащенных двигателем Hispano-Suiza мощностью 300 л.с. (220 кВт) ; некоторые из них все еще находились в эксплуатации в 1940 году.

После окончания конфликта большое количество излишков DH.9 стало доступным по низким ценам, и этот тип широко экспортировался; это включало те самолеты, которые были подарены странам Содружества в рамках программы Imperial Gift . Южной Африки ВВС (SAAF) получили в общей сложности 48 DH.9s, и использовали их широко, в том числе против Rand восстании в 1922 г. Несколько южноафриканского самолета были позже повторно двигателями с Bristol Jupiter радиальных двигателей как M'pala ; такой модифицированный самолет продолжал служить до 1937 года.

Возможно, последний раз пользователь использовал его в бою в 1922 году, во время войны за независимость Турции . Греки развернули ряд из них против кемалистов , которые боролись с поддерживаемой британцами греческой армией, вторгшейся в оставшуюся часть Османской империи после Мудросского перемирия 1918 года, за которым последовал Севрский договор, который был подписан османским султаном, но был отклонен националистами. Один из греческих DH.9 совершил вынужденную посадку за турецкими линиями около Муглы во время битвы при Сакарье в прошлом году, где-то в июле 1921 года. Эта машина была быстро отремонтирована и была доставлена ​​в Анкару в августе 1921 года знаменитым пилотом Вечихи Хуркус . Он получил название «Исмет». Он был задействован, как единственный турецкий самолет в то время, на последних этапах битвы при Сакарье, совершив в общей сложности 23 самолето-пролета, в основном с помощью Вечихи. Тот же самолет продолжал служить в оставшейся части Войны за независимость до 1922 года. Еще три греческих DH.9 были найдены в отличном состоянии, с большим количеством запчастей, недалеко от Измира после того, как греческая армия поспешно отступила, будучи разбитой кемалистами. в августе 1922 г. Эти четыре самолета служили молодым ВВС Турции до 1925 г.

Гражданская служба

DH-9 G-AUED модифицирован кабиной для использования в качестве авиалайнера

После окончания войны стало доступно большое количество излишков DH.9, которые их первоначальные военные операторы сочли излишками по сравнению с потребностями; соответственно, многие из них были перепроданы гражданским операторам, например, ранним авиатранспортным компаниям. Большие номера были модифицированы, чтобы лучше работать в качестве транспортных самолетов, например, кабина была адаптирована для перевозки пассажиров. В этой роли DH.9 обеспечивал полезную грузоподъемность и был относительно недорогим в приобретении. Соответственно, в различных конфигурациях этот тип широко использовался гражданскими операторами.

Раннее воздушное сообщение между Лондоном , Парижем и Амстердамом осуществлялось парком самолетов DH.9, принадлежащих Aircraft Transport and Travel . Некоторые DH9 были переоборудованы в гидросамолеты и нашли применение в Индии , Боливии и Родезии . Некоторые самолеты были переоборудованы в учебно-тренировочные и переоборудованы двигателями Armstrong Siddeley Jaguar и резиновыми шасси; обозначенные как DH.9J, последние из них были списаны и списаны в 1936 году.

Ряд различных программ преобразования DH.9 для гражданского использования был выполнен как Airco, так и ее преемницей, de Havilland Aircraft Company , а также другими сторонними компаниями, такими как Aircraft Disposal Company . Некоторые DH.9J с радиальным приводом продолжали использоваться в гражданской эксплуатации до 1936 года.

Варианты

  • DH.9 - доработанная версия DH.4 с расположением пилота и наблюдателя / стрелка ближе друг к другу (3024 серийных самолета, построенных вместе с другими, построенными в Бельгии и Испании).
  • DH.9A - (также известный как Nine-Ack ) был разработан для Airco компанией Westland Aircraft, чтобы использовать преимущества двигателя American Liberty L-12 мощностью400 л.с. (300 кВт). За исключением нового двигателя и чуть большего размера крыльев, он был идентичен DH.9. Первоначально предполагалось, что DH.9 будет быстро заменена новой версией, но нехватка двигателей Liberty, доступных для Королевских ВВС, ограничила возможность использования нового типа в Первой мировой войне, и он наиболее известен как стандартный тип в послевоенных Королевских ВВС. , несколько лет служивший самолетом общего назначения. 2300 DH.9A были построены десятью различными британскими компаниями.
  • DH.9B - Переоборудование для гражданского использования как трехместные (один пилот и два пассажира)
  • DH.9C - Преобразование для гражданского использования в качестве четырехместных (один пилот и три пассажира)
  • DH.9J - Модернизированные и модифицированные двигатели с радиальным двигателем Armstrong Siddeley Jaguar III мощностью 385 л.с. (287 кВт) . Используется летной школой Де Хэвилленд.
Handley Page HP 17, показывающая слоты
  • DH.9J M'pala I - Модернизация двигателей, проведенная ВВС Южной Африки . Оснащен радиально-поршневым двигателем Bristol Jupiter VI мощностью 450 л.с. (340 кВт) .
  • M'pala II - Модернизация двигателя, проведенная ВВС ЮАР, оснащенная радиально-поршневым двигателем Bristol Jupiter VIII мощностью 480 л.с. (360 кВт).
  • Mantis - модернизированный двигатель, произведенный ВВС Южной Африки, оснащенный поршневым двигателем Wolseley Viper мощностью 200 л.с. (150 кВт) .
  • Handley Page HP.17 - Модель DH.9, экспериментально оснащенная прорезными крыльями, испытанная в 1920–1991 годах.
  • USD-9 / 9A - DH.9s , произведенные в Соединенных Штатах армии США «s Engineering отдела и Dayton-Wright . (1415 заказано, построено всего четыре)

Операторы

Военные операторы

Операторы DH.9
 Афганистан
 Австралия
 Бельгия
 Канада
 Боливия
 Чили
 Эстония
 Индия

(Часть Императорского дара )

Греческий DH-9
 Греция
 Королевство Хиджаз
  • Военно-воздушные силы Хиджаза - Королевство Хиджаз получило 9 DH.9 и 2 DH.9C в период с 1921 по 1924 год. Пять оставались существующими (хотя и не годными к полетам) в 1932 году.
 Ирландия
 Латвия
 Нидерланды
 Новая Зеландия
 Парагвай
 Перу
 Польша
 Румыния
Испания Королевство Испания
 Южная Африка
 Советский Союз
  Швейцария
Турецкий DH-9
 Турция
  • ВВС Турции - четыре самолета, состоявшие на вооружении с 1921 по 1924 год.
 Объединенное Королевство
 Соединенные Штаты
 Уругвай

Гражданские операторы

 Австралия
 Бельгия
 Дания
 Нидерланды
 Румыния
Испания Королевство Испания
  • Cia Espanola del Trafico Aereo
 Объединенное Королевство
Флаг Биканера.svg Биканер Стэйт

Выживший самолет

DH.9 F1258 в Musée de l'Air et de l'Espace , Париж, Ле Бурже

Из тысяч построенных DH.9 сохранились лишь несколько:

В 2000 году останки трех DH.9 были обнаружены в Индии, а два были извлечены для реставрации в Великобритании. Из этих,

Технические характеристики (DH.9 (Puma Engine))

Чертеж Airco DH.9

Данные британского бомбардировщика с 1914 года , профиль самолета № 62: de Havilland DH9.

Общие характеристики

  • Экипаж: двое
  • Длина: 30 футов 5 дюймов (9,27 м)
  • Размах крыльев: 42 фута 4+5 ⁄ 8  дюйма (12,919 м)
  • Рост: 11 футов 3+1 ⁄ 2  дюйма (3,442 м)
  • Площадь крыла: 434 кв.м (40,3 м 2 )
  • Профиль крыла : РАФ-16
  • Пустой вес: 2360 фунтов (1070 кг)
  • Полная масса: 3790 фунтов (1719 кг)
  • Силовая установка: 1 × 6-цилиндровый рядный поршневой двигатель Armstrong Siddeley Puma , 230 л.с. (170 кВт)

Представление

  • Максимальная скорость: 113 миль / ч (182 км / ч, 98 узлов)
  • Выносливость: 4 + 1/2 часа
  • Практический потолок: 15 500 футов (4700 м)
  • Время набора высоты: 18 мин 30 сек до 3000 м (10000 футов)

Вооружение

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

использованная литература

Примечания

Библиография

  • Андерссон, Леннарт. «Крылья над пустыней: авиация на Аравийском полуострове: часть первая, Саудовская Аравия». Air Enthusiast , № 112, июль / август 2004 г., стр. 39–43. ISSN 0143-5450.
  • Барнс, С.Х. Хэндли Пейдж Самолет с 1907 года . Лондон: Патнэм, 1976. ISBN  0-370-00030-7 .
  • Брюс, Дж. М. "Профиль самолета № 62: de Havilland DH9". Profile Publications Ltd , 1965 год.
  • Брюс, JM " De Havilland DH9: Исторический военный самолет: № 12, Часть I ". Полет , 6 апреля 1956. Стр. 385–388, 392.
  • Брюс, Дж. М. « De Havilland DH9: Исторический военный самолет: № 12, часть II ». Полет , 13 апреля 1956. Страницы 422–426.
  • Куксли, Питер (весна 1994). «Неустойчивый их курс». Энтузиаст воздуха . № 53. С. 53–59. ISSN  0143-5450 .
  • Гердессен, Фредерик. «Эстонская авиация 1918-1945 гг.». Air Enthusiast , № 18, апрель - июль 1982 г., стр. 61–76. ISSN  0143-5450 .
  • Джексон, AJ British Civil Aircraft с 1919 г. Том 2 . Лондон: Патнэм, второе издание, 1973 г. ISBN  0-370-10010-7 .
  • Джексон, AJ De Havilland Aircraft с 1909 года . Лондон: Патнэм, третье издание 1987 г. ISBN  0-85177-802-X .
  • Клаау, Барт ван дер (март – апрель 1999 г.). «Неожиданная удача: случайно или намеренно более 100 самолетов« прибыли »на голландскую территорию во время Великой войны». Энтузиаст воздуха (80): 54–59. ISSN  0143-5450 .
  • Мейсон, Фрэнсис К. Британский бомбардировщик с 1914 года . Лондон: Авиационные книги Патнэма, 1994. ISBN  0-85177-861-5 .
  • Томас, Эндрю. «По следам Дедула: ранняя греческая военно-морская авиация». Air Enthusiast , № 94, июль – август 2001 г., стр. 8–9. ISSN  0143-5450
  • Ваути, Жан-Люк и де Нев, Флориан (июнь 1995 г.). "Les aéronefs de la Force Aérienne Belge, deuxième partie 1919–1935" [Самолет бельгийских ВВС]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (305): 28–33. ISSN  0757-4169 .
  • Винчестер, Джим, изд. Бомбардировщики ХХ века . Лондон: Эйрлайф Паблишинг Лтд., 2003. ISBN  1-84037-386-5 .

внешние ссылки