Западная пригородная железная дорога Бирмингема - Birmingham West Suburban Railway

Birmingham West Suburban Railway была пригородная железная дорога построена Midland железнодорожной компании. Открывшийся поэтапно между 1876 и 1885 годами, он позволил открыть застройку центрального юго-западного пригорода Бирмингема на юг в Вустершир и обойти железнодорожное движение через Бирмингемско-Глостерскую железную дорогу в центр Бирмингема. Сегодня это основной участок линии Cross-City Line , идущий от Личфилда до Реддича . Он также является важной частью трассы для беговых лыж .

История

Происхождение

Расписание из Birmingham Gazette Ариса, 8 апреля 1876 г.

Еще в 1840 году канал Вустера и Бирмингема попытался остановить спад в своем движении, продвигая схему строительства железной дороги вдоль его канала от существующей железной дороги Бирмингема и Глостера в Кингс-Нортоне до центра Бирмингема с ответвлением на Харборн . Компания не смогла собрать средства для схемы, и она была закрыта.

Группа местных бизнесменов возродила эту схему в 1870 году, заметив потенциал железной дороги для стимулирования пригородного развития слаборазвитых районов южного Бирмингема и деревень северного Вустершира . Они предложили, чтобы линия проходила вдоль Вустерского и Бирмингемского каналов и платила ежегодную арендную плату канальной компании за использование их земли, и что линия будет эксплуатироваться Мидлендской железной дорогой . Филиал на Харборн был исключен из возрожденной схемы. В этой форме схема была успешной, и в 1871 году парламент принял закон, разрешающий ее.

В первоначальных планах линия должна была пересекать Вустерский и Бирмингемский каналы по виадуку с юга, чтобы достичь намеченной конечной остановки в Бирмингеме на станции Саффолк-стрит в Альбион-Уорф. Сохранившиеся планы этой станции показывают, что она должна была быть построена в конце виадука на высоте 36 футов (11 метров) над уровнем улицы; пассажиры могли попасть на станцию ​​либо по крутому пандусу, либо по лестнице. Поскольку промоутеры не смогли собрать средства на строительство виадука, конечная остановка была сокращена до станции Гранвилл-стрит на южной стороне канала, дальше от центра Бирмингема. Более поздняя станция Central Goods находилась примерно в месте предполагаемой конечной остановки на Саффолк-стрит, но до нее можно было добраться по туннелю под каналом. Линия была открыта 3 апреля 1876 года. Железная дорога Мидленда получила полномочия принять компанию, и они были реализованы, как только линия была открыта.

Исходный маршрут

v т е Западная пригородная железная дорога Бирмингема
Легенда
Мидленд железная дорога в Уолсолл и Дерби Мидленд железная дорога в Питерборо Лондон и Бирмингем Рли в лондон Camp Hill Line Керзон-стрит Бирмингем Нью-Стрит Главная линия западного побережья в Вулверхэмптон Центральные товары Газовая улица бассейна Река Северн Granville Street Ванна Ряд Пять способов Черч-роуд Туннель церковной дороги Somerset Road Университет ( открыт 1978 г. ) Дуб Селли Уотерсайд-Уорф и подъездные пути Bournville подъездные пути Вустер и Бирмингемский канал Фабрика Cadbury Bournville Bournville Camp Hill Line Bournville Depot, 21B Лиффорд исходный маршрут Кингз Нортон Northfield Longbridge Объединенная железная дорога Хейлсоуэн в Хейлсовен ( GWR ) Barnt Green Линия петли Глостера в Ившем Блэквелл Бирмингем и Глостер-Рли в Глостер

Как первоначально построен, BWSR было ни одной линии трек с одной Разъезд на Selly Oak станции. Первоначально линия проходила по извилистому маршруту, который точно повторял контуры канала. Он выезжал с Гранвилл-стрит , затем продолжал путь через Черч-роуд , Сомерсет-роуд и Селли-Оук , прежде чем добраться до места, которое первоначально называлось Stirchley Street . Первоначальная линия затем следовала по маршруту на восток канала под Першор-роуд к тому, что фактически было совместной двухуровневой станцией в Лиффорде . Затем он прошел под виадуком Бирмингема и Глостера и резко повернул направо (на запад), круто поднимаясь, чтобы соединиться с Бирмингемом и Глостером к востоку от железнодорожной станции Кингс-Нортон . Благодаря инженерным разработкам, задействованным в этой части линии, она открылась через два месяца после остальной части линии в апреле 1876 года под полным оперативным контролем железной дороги Мидленд, которая вскоре станет владельцем.

Обновление

Первоначально задумывавшаяся как местная пригородная линия, Midland Railway вскоре осознала потенциал BWSR для создания нового сквозного маршрута, который войдет в станцию Birmingham New Street с запада и, следовательно, позволит их поездам из Дерби в Бристоль проходить напрямую через New Street, вместо того, чтобы менять направление, чтобы продолжить свое путешествие по первоначальному маршруту Бирмингема и Глостера, который въезжал в Бирмингем с востока. В 1881 году они получили право модернизировать линию, удвоив путь, выпрямив извилистый маршрут и построив новое соединение на северном конце до станции Нью-Стрит.

Схема 1913 года BWSR (слева) и линии Кэмп-Хилл (справа) на соответствующих маршрутах от Кингс-Нортон до Нью-Стрит.

В северной части проекта завершены работы, соединяющие Бирмингем Нью-Стрит (которая была расширена в рамках застройки) с BWSR через туннели под Глостерским и Бат-Роу, а затем через новую станцию ​​на Five Ways . Этот новый маршрут через Five Ways обошел первоначальную линию на Гранвилл-стрит, которая стала отрогом. На южном конце было предпринято крупное развитие, известное как «улица Стирчли и отклонение от Борнвилля до Кингс-Нортон»: после прохождения переименованной станции Бурнвилл и Стрикли линия была повернута на запад от канала после прохождения под дорогой Мэри Вейл. мост, соединяющий Бирмингем и Глостер к северу от станции Кингс-Нортон, обеспечивая более прямой и более плоский маршрут между Кингс-Нортоном и BWSR, первоначальный маршрут стал известен как Ветвь канала и оставался открытым в качестве запасного пути до 1960-х годов. Удвоение пути сопровождалось восстановлением станций и смягчением крутых поворотов на линии, где она следовала изгибам канала. Работа была начата в 1883 году и завершена в 1885 году. С этой даты Midland Express начал использовать BWSR, а не оригинальный маршрут Бирмингема и Глостера, который стал известен как линия Кэмп-Хилл .

После интеграции линии с системой Midland Railway компания провела четыре основных этапа развития:

• Закрытие ныне избыточной станции на Гранвилл-стрит (которая была фактически заменена новой станцией Five Ways поблизости) позволило продлить то, что теперь было веткой под каналом, чтобы открыть железнодорожную станцию ​​Central Goods в 1887 году (первоначально известную как ' Worcester Wharf 'до 1892 г.), что облегчало перевозку особенно свежих грузов с юго-запада в центр Бирмингема.
• Кривая Лиффорда, открытая в 1892 году, создала выходящее на север соединение между BWSR и линией Кэмп-Хилл, позволяя круговое сообщение вдоль Западного пригорода Бирмингема и возвращаться по линии Кэмп-Хилл, эта услуга действовала до тех пор, пока местные услуги на линии Кэмп-Хилл не были отменены. в 1941 году как экономика военного времени. Кривая также позволила товарным поездам с севера добраться до Центральной товарной станции.
• В 4 раза увеличена совместная линия между Кингз-Нортоном и Нортфилдом , простиралась на юг до стыка с Хейлсовенской совместной железной дорогой в 1892 году.
• В Борнвилле был открыт новый моторный отсек, построенный на маршруте старой трассы Стирчли-Лиффорд-Кингс-Нортон, рядом с перестроенной главной линией в 1895 году.

К 1892 году железная дорога позволила быстро расширить южный Бирмингем и северный Вустершир, что отчасти стало причиной расширения границ Бирмингема в 1911 году.

Более поздняя история

На протяжении большей части 20-го века местные пассажирские перевозки на BWSR приходили в упадок из-за конкуренции со стороны трамваев, автобусов и автомобилей, а в 1970-х годах снова возродились. Три из первоначальных станций на BWSR были закрыты в начале 20-го века из-за отсутствия использования: станция Church Road закрылась в 1925 году, за ней последовала Somerset Road в 1930 году. Закрытие станции Five Ways последовало в 1944 году в качестве экономики военного времени. В 1941 году круговое сообщение по линии Кэмп-Хилл также было прекращено из-за экономии военного времени.

В 1964 году компания Beeching Axe предложила закрыть все станции между Нью-стрит и Реддич (вместе с ответвлением на Реддич) . Они получили отсрочку от закрытия в 1967 году; тем не менее, в часы пик количество поездов сократилось до нескольких.

В 1978 году BWSR была возрождена, когда она стала частью линии Кросс-Сити : было введено новое регулярное обслуживание с интервалом, связавшее ее с линией, ведущей в Саттон Колдфилд и Личфилд к северу от Бирмингема, и с новой станцией Лонгбридж на юге. (позже распространен на Реддич). Станция Five Ways была вновь открыта в рамках этой схемы, и новая станция была открыта в университете , недалеко от места бывшей станции Somerset Road. Линия была электрифицирована в начале 1990-х годов компанией British Rail .

Кэдбери железная дорога

В 1861 году сыновья Джона Кэдбери , Ричард и Джордж, взяли на себя управление компанией Cadbury Brothers of Birmingham, которая тогда базировалась в центре Бирмингема на Бридж-стрит.

Заметив развитие BWSR, братья Кэдбери начали поиск земли для строительства завода. В то время их молоко доставлялось на баржах, в основном через Вустерский и Бирмингемский каналы, а какао доставлялось либо из Лондона, либо из Саутгемптона по железной дороге. Следовательно, они искали соединение канала и железной дороги.

В 1878 году компания приобрела поместье Борнбрук, включающее 14,5 акров (5,9 га) сельской местности в 5 милях (8,0 км) к югу от окраины Бирмингема, рядом с новой станцией на Стрикли-стрит. Они переименовали недвижимость Bournbrook на французский -sounding Bournville и открыли завод Bournville в 1879 году.

В 1893 году Джордж Кэдбери купил 120 акров (49 га) земли рядом с заводами и спроектировал за свой счет образцовый поселок, который «смягчит бедствия современных более тесных условий жизни». К 1900 году в поместье было 313 коттеджей и домов, расположенных на 130 гектарах земли. Поскольку семья Кэдбери была квакерами, в поместье не было пабов .

Названия станций

Железнодорожный вокзал Бурнвилля в 1962 году, до электрификации, вид на северо-восток от моста Мэри-Вейл-роуд

В 1876 году станция Bournville открылась как Stirchley Street, единственная платформа с позже добавленной петлей для бега. Однако с открытием фабрики Кэдбери в 1880 году вокзал был переименован в «Стирчли-стрит и Борнвиль». Когда в 1885 году железнодорожный путь был удвоен по всей его длине, это потребовало строительства переходящей на юг платформы между линией и каналом Вустер к Бирмингемскому каналу, в результате чего даже сегодня образовался узкий вестибюль. В 1904 году вокзал был окончательно переименован в «Борнвиль».

Bournville Works Железная дорога

Карта Бирмингема 1905 года с туннелями и центральным товарным складом по отношению к станции New Street

Когда фабрика открылась в 1879 году, они изначально использовали специальный парк лошадей и повозок для доставки сырых ингредиентов на фабрику и производства продукции за ее пределами. Специальные склады, примыкающие к каналу, были построены в застройке, известной как Waterside Wharf, к которой ведет автомобильный мост через BWSR и канал, известный как Bournville Way.

В связи с ростом производства железнодорожные подъездные пути были впервые проложены на заводе в Бурнвилле в 1884 году, в результате чего был приобретен единственный паровоз. Поскольку выход фабрики к каналу все еще лежал на противоположной стороне путей BWSR, в 1925 году через BWSR и канал был построен специальный железнодорожный мост, обеспечивающий доступ к тому, что затем стало называться Уотерсайд-Уорф и Сайдингс.

На своем пике длина Bournville Works Railway составляла около 6 миль (9,7 км). Внутри завода были протяженные железнодорожные пути, которые с малыми радиусами ограничивали максимальную колесную базу транспортного средства двумя осями на максимальной длине 7 футов 6 дюймов (2,29 м). Подъездные пути к BWSR состояли из двух параллельных петель, на северном конце которых находился ответвление, содержащее платформенные весы . Ограничение колесной базы означало, что идеальным локомотивом был локомотив 0-4-0, который работал на коксе паром из-за его способности к более чистому горению, что очень важно на пищевой фабрике. Компания владела шестью частными локомотивами, первоначально работавшими на паровой тяге, а затем замененными на дизельные, которые отправляли по три отходящих поезда каждый день, кроме воскресенья.

В конце концов, стоимость и преимущества автомобильного транспорта по сравнению с железнодорожным стали очевидны, и последний поезд покинул подъездные пути 28 мая 1976 года. Кэдбери № 1, локомотив 0-4-0T, произведенный Avonside Engine Company в 1925 году, был подарен компании Avonside Engine Company в 1925 году. Birmingham Railway Museum в Tyseley , где в настоящее время хранится в ожидании капитального ремонта в рабочем состоянии.

Сарай двигателя Bournville

После развития улиц Stirchley Street и Bournville до Kings Norton Deviation в 1885 году, сарай Bournville был построен на ныне избыточной земле к югу от станции Bournville. Несмотря на то, суб-будка , чтобы Saltley будучи дано код 21B, в ожидании уровней трафика, это была стандартная шкала Мидленд железной дороги Roundhouse , оснащенный 50 футов (15 м) поворотный стол , водяной бак и песка печи. Во дворе для пополнения и поддержания первоначального размещения 25 локомотивов имелась угольная ступень, два водяных крана и золоотвалы.

Однако на протяжении всей своей жизни Bournville никогда не оправдывал ожиданий по трафику, с которыми он был построен. Грузовые перевозки исходили от трех поездов в день от Кэдбериса и Центральной товарной станции. Пассажирские перевозки после первоначального распределения в Лондон были в основном пригородными или окружными, с обслуживанием самого BWSR, а также циркуляров Lifford Loop, пассажиров на линии Halesowen Joint Line, местных жителей в Evesham и Ashchurch, а также на основных остановочных рейсах из Бирмингема в Бристоль. . В результате, Bournville часто выделяли локомотивы с истекшим сроком службы, которые, когда требовалось серьезное обслуживание, хранились до утилизации на многих пустых линиях.

Неизбежный спад начался с закрытия в 1930 году станций Lifford Loop, которые были снесены во время Второй мировой войны. В 1956 году двигатель упал в яму с поворотной платформой, что привело к временному закрытию разворота и сделало сарай зависимым от Солтли и Бромсгроув для промывки котлов. Поворотный круг был отремонтирован и восстановлен, но, несмотря на эти капиталовложения, сарай был официально закрыт 14 февраля 1960 года. Последним находящимся в эксплуатации локомотивом, который официально покинул, был стандартный класс BR 5MT 4-6-0 № 44843 . Снос зданий начался в ноябре 1961 года, и сегодня на территории находится промышленная зона.

использованная литература

Библиография

• Бойнтон, Джон (1993). Рельсы через город, история Бирмингема, пересекающая городскую линию . Киддерминстер: Книги Средней Англии. ISBN 0-9522248-0-1.

внешние ссылки

• Западная пригородная железная дорога Бирмингема на железных дорогах Уорикшира