Туннель Примроуз Хилл - Primrose Hill Tunnel

Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Туннель Примроуз Хилл
Туннель Примроуз-Хилл, 1837 г. (цвет) .jpg
1837 г. акварельная гравюра восточного портала до тиражирования
Обзор
Линия Главная линия западного побережья
Место расположения Примроуз Хилл , Камден , Лондон , Англия
Система Национальная железная дорога
Операция
Началась работа 1834 г.
Открыт 1838 г.
Владелец Сеть железных дорог
Технический
Инженер-проектировщик Роберт Стивенсон и Уильям Х. Бадден
Длина 1164 ярдов (1064 м)
Кол- во треков Двойная дорожка в каждом отверстии
Ширина колеи Стандартный калибр
Электрифицирован ПЕРЕМЕННОГО ТОКА 25 кВ
Официальное название Туннели Примроуз-Хилл (западный вход)
Назначен 14 мая 1974 г.
Номер ссылки 1246989
Официальное название Туннели Примроуз-Хилл (Восточные порталы)
Назначен 14 мая 1974 г.
Номер ссылки 1329904

Туннель Примроуз-Хилл - это железнодорожный туннель длиной 1164 ярда (1064 м) на главной линии Западного побережья , примерно в 2 милях (3,2 км) от станции Юстон . Он расположен в Саут-Хэмпстеде в лондонском районе Камден , к северу от парка Примроуз-Хилл и состоит из двух отверстий: медленной линии, ведущей к северной стороне, проложенной через лондонскую глину инженером Робертом Стивенсоном для Лондонско-Бирмингемской железной дороги в 1838 г. и быстрая линия к югу от нее, добавленная Лондонской и Северо-Западной железными дорогами в 1879 г. Итальянские порталы первоначального туннеля были спроектированы Уильямом Х. Бадденом, а затем воспроизведены для быстрой линии. Западные порталы занесены в список Grade II, а восточные - в Grade II * с 1974 года.

Историческая Англия считает, что это первый железнодорожный туннель в Лондоне, который представляет особый исторический интерес, а также потому, что «он был первым на национальном уровне, который обсудил вопрос о конкурирующих претензиях на использование земли в городских условиях; и первый туннель архитектурно обработать один из своих порталов ».

Описание

Западные порталы на станции Саут-Хэмпстед

Экологический контекст туннеля Примроуз-Хилл существенно изменился, теперь он скрыт забором, зданиями и растительностью, но структуры остаются почти неизменными с момента постройки, за исключением дублирования одинарных порталов на сдвоенные. Восточные порталы величественны и тяжелы, построены из портлендского камня и лондонского кирпича . Арки входов в туннель имеют вогнутые обрамления рустованных вуссуаров и увенчаны выступающим карнизом с резными масками львов. Порталы окружают большие каменные опоры, увенчанные шатровыми капителями в скобках , и изогнутые боковые стены крыльев, разделенные на кирпичные панели каменными столбами с полукруглыми фронтонами . Восточные порталы напоминают стиль итальянских вилл, привнося, как и надеялся владелец Итонского колледжа, некую драматическую грацию в Примроуз-Хилл.

Порталы туннелей на западном конце скромны по сравнению с восточными. Их трудно увидеть, кроме как с моста , по которому проходит главная линия Чилтерн из Мэрилебон , который был пересечен линией LNWR Великой центральной железной дорогой в 1899 году, заслоняя западные порталы. Их арка с круглой выкружкой показывает рустованные voussoirs и краеугольными увенчано dentilled карниза и большие каменные фланговыми пирсов на извилистых каменные постаментах.

Два вентиляционных отверстия остаются для вентиляции туннелей: одна в середине туннеля 1838 года на автостоянке отеля Marriott и кирпичная шахта для туннеля 1879 года в заднем саду 10 Wadham Gardens.

История

Схема двух стволов Примроуз-Хилл и более поздних однопутных туннелей линии Уотфорд, округ Колумбия, к северу от них

Строительство Лондонско-Бирмингемской железной дороги (L&BR) началось в 1833 году, одной из первых междугородных линий после успеха Ливерпульско-Манчестерской железной дороги . Маршрут до Бирмингем-Керзон-стрит от станции Юстон был выбран ее главным инженером Робертом Стивенсоном , которому нужно было проехать через Южный Хэмпстед , сельскую местность, которая начала развиваться одновременно с прибытием железной дороги. Хотя топография земли, известная как поместье Чалкотс, строго не требовала наличия туннеля, он был построен по настоянию землевладельца, Итонского колледжа . В 1831 году начались переговоры между L&BR и Итоном, которые сначала выступили против сокращения железных дорог, главным образом по той причине, что это снизило бы стоимость земли и аренды на маршруте. Хотя L&BR удалось убедить Итона, что железная дорога будет тихой и тщательно огороженной, она согласилась разместить линию в туннеле, чтобы предотвратить дальнейшее препятствие.

В соответствии с парламентским актом 1833 года, санкционировавшим строительство железной дороги, Итон мог потребовать определенных условий в отношении конструкции и внешнего вида туннеля, в том числе о том, что он должен быть достаточно прочным, чтобы возводить здания на его вершине, и, следовательно, его надо было просверлить, а не использовать нарезку и обрезку. укрытие (главное преимущество туннеля - сохранение ценных земель под застройку); другое главное условие заключалось в том, что «устье туннеля на восточном конце должно быть благоустроено и завершено существенной декоративной облицовкой из кирпичной или каменной кладки к удовлетворению мэра и коллегии». Это привело к созданию грандиозного восточного портала стоимостью 7000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 640 000 фунтов стерлингов в 2019 году), что соответствует элитному развитию, запланированному для Chalcots Estate, и является причиной менее впечатляющего западного портала.

И восточный, и западный порталы были спроектированы Уильямом Х. Бадденом, помощником инженера Стивенсона, который не знает других работ. Престиж этой комиссии для незавершенного архитектора необычен; классический архитектор Филипп Хардвик был L & компания архитектор БР и разработан близлежащей концевой на Euston.

Строительство

Строящийся туннель Примроуз-Хилл, апрель 1837 года, акварель, гравюра Джона Кука Борна.

Контракт на 6-мильный (9,7 км) участок линии, включая Примроуз-Хилл, был подписан 21 апреля 1834 года за 120 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 11 620 000 фунтов стерлингов в 2019 году). Раскопки туннеля Примроуз-Хилл начались в том же году подрядчиками Джексоном и Шеддоном с использованием четырех вертикальных стволов длиной 8 футов (2,4 м) для доступа к рабочим забоям , при этом метод разрезания и прикрытия использовался на расстоянии около 21 ярда (19 м) с каждого конца. туннеля.

Проходка туннеля была сопряжена с трудностями, связанными с природой лондонской глины, через которую он проходил. Несмотря на то , что он обладает преимуществом непроницаемости и защиты изделия от воды, он является прочным материалом, и его трудно удалить с помощью существующей технологии лопаты , кирки и взрывных работ , вместо этого потребовались поперечные пилы и топорики и увеличивались расходы, но давление глины также заставили ее расшириться при раскопках и воздействии атмосферы, что потребовало дополнительных необычных мер. Во-первых, по мере продвижения подрядчиков была установлена ​​очень толстая кирпичная кладка 27 дюймов (690 мм), чтобы сдерживать давление, и требовались очень прочные опалубки для поддержки арок до тех пор, пока не будет завершена часть кирпичной кладки, чтобы предотвратить обрушение. Кроме того, земляные работы не могли продвинуться более чем на 9 футов (2,7 м) за пределы завершенной облицовки.

Другая проблема, связанная с расширением влажной глины, заключалась в том, что она выталкивала раствор между стыками кирпичной футеровки, что приводило к уменьшению размеров туннеля, когда кирпичи соприкасались и ломались под давлением. В течение короткого периода Стивенсон опасался, что напряжение может привести к тому, что кирпичная кладка полностью обвалится, так как небольшие фрагменты слетали с облицовки и покрывали его одежду, пока он осматривал работу. Решение было найдено в использовании очень твердого брусчатки вместо пустотелого лондонского основного кирпича , а также в замене известкового раствора римским цементом , который затвердеет до того, как давление станет достаточно большим, чтобы заставить кирпичи соприкасаться.

Подрядчики Джексон и Шеддон обанкротились в конце 1834 года, в результате чего железнодорожная компания была вынуждена взять на себя ответственность за работу. Роберт Стефенсон, как главный инженер, назначил Джона Биркиншоу , помощника инженера, взять на себя надзор за секцией подрядчиков, включая туннель.

В 1835 году, еще до завершения строительства, туннель специально посетила группа врачей L&BR, чтобы узнать их профессиональные мнения о «влиянии такого туннеля на здоровье и самочувствие» из-за беспокойства, которое испытывали потенциальные путешественники. в своем незнании о железнодорожных туннелях, первым из которых в Лондоне был Примроуз-Хилл. Все четыре доктора, в том числе Уильям Лоуренс , Джон Айртон Пэрис и Томас Уотсон , подписали свои имена, чтобы подтвердить, что даже с паровозом, выпускающим пар, туннель остается нетронутым, сухим и имеет приемлемую температуру. Они также проезжали его в экипаже и обнаружили, что это ничем не отличается от поездки в карете по узкой улице ночью и без шума, что мешает непринужденной беседе. Фактически, они были уверены, что опасность проезда через хорошо построенные туннели не больше, чем при путешествии по открытой железной дороге, и компания использовала это, чтобы успокоить общественность.

Завершение строительства туннеля было отложено из-за плохой погоды в дополнение к инженерным проблемам, связанным с лондонской глиной. К январю 1837 года туннель Примроуз-Хилл был в конечном итоге завершен: 6-мильный (9,7 км) участок линии, который первоначально был сдан в аренду за 120 000 фунтов стерлингов, стоил более чем вдвое - 280 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 27 110 000 фунтов стерлингов в 2019 году).

После открытия

Фотография восточного портала 1879 г. в ок. 1910 г., показана быстрая линия и подпорная стенка

Будучи первым железнодорожным туннелем в Лондоне, Примроуз-Хилл привлекал толпы людей, которые наблюдали за его строительством и наблюдали, как поезда, проходящие через него, когда-то открылись. На современных гравюрах изображена набережная у восточного портала с толпами экскурсантов. Стороны вырубок на каждом конце были открыты и не загораживались, открывая вид на порталы. Строительство домов на дороге короля Генриха вскоре ограничило его и предотвратило появление этой популярной общественной достопримечательности.

К 1852 году Лондонская и Северо-Западная железные дороги , которые объединились с L&BR, испытывали растущее давление на этом участке линии и в Юстоне, и начали выступать за вторую скважину в туннеле Примроуз-Хилл, чтобы удвоить количество путей. В конечном итоге эта работа была завершена в 1879 году, когда главная линия стала четырехпутной между Лондоном и Уотфордом . Новое отверстие, которое имеет резкий изгиб на юг и теперь образует быструю линию для экспресс-служб, было разработано главным инженером LNWR Уильямом Бейкером с порталами, которые точно повторяют подробный декоративный дизайн оригиналов, хотя и выше из-за необходимости. чтобы сохранить возвышающуюся землю самого Примроуз-Хилла.

Пара новых отдельных туннелей на севере была построена LNWR в 1912 году для линии постоянного тока в Уотфорде , что позволило использовать электрифицированные пригородные пригородные сообщения. В настоящее время они обслуживаются London Overground и заходят в Южный Хэмпстед , сразу за западным порталом.

14 мая 1974 года организация Historic England (HE) присвоила порталам на обоих концах статус внесенных в список сооружений в отдельных списках - восточные порталы уровня II * (особенно важные здания, представляющие более чем особый интерес), а западные порталы - класса Grade. II (особый интерес). Он отметил, что сравнение востока и запада подчеркивает исключительные обстоятельства в восточном конце туннеля, где поместье Итонского колледжа требовало грандиозных архитектурных декораций. Подводя итоги важности, HE считает, что восточный портал представляет собой не просто особый архитектурный интерес из-за его гордого, классического фасада, который свидетельствует о престижном развитии, которое Колледж надеялся осуществить поблизости; и что есть сходство в дизайне с порталами Брунеля в туннель Коробчатого сечения в использовании тесаного камня для придания прочности, классических чертах, таких как обработка карнизов и рустованных косточек, и использование квадрантных арок для передачи ощущения парадный вход.

Рекомендации

Библиография

Координаты : 51 ° 32′32 ″ с.ш., 00 ° 10′10 ″ з.д.  /  51,54222 ° с.ш.0,16944 ° з.  / 51.54222; -0,16944