Боинг XB-15 - Boeing XB-15

XB-15
XB-15 Bomber.jpg
XB-15 в испытательном полете
Роль Тяжелый бомбардировщик
Производитель Боинг
Первый полет 15 октября 1937 г.
Положение дел Отменено
Основной пользователь Воздушный корпус армии США
Количество построенных 1 прототип
Разработана в Боинг Y1B-20

Boeing XB-15 ( Boeing 294 ) был США бомбардировщик самолет , рассчитанный в 1934 году в качестве теста для Соединенных Штатов Army Air Corps (USAAC) , чтобы увидеть , если можно было бы построить тяжелый бомбардировщик с 5000 миль (8000 км ) диапазон. В течение года, начиная с середины 1935 года, он получил обозначение XBLR-1 . Когда он впервые поднялся в воздух в 1937 году, это был самый массивный и объемный самолет, когда-либо построенный в США. Он установил ряд рекордов высоты над уровнем моря для наземных самолетов, включая 14 154 кг полезной нагрузки на высоте 8 200 футов (2500 м) 30 июля 1939 года.

Огромные размеры самолета позволяли бортинженерам заходить в крыло по трапу и производить мелкий ремонт в полете. Полет 5000 миль (8000 км) занял 33 часа при крейсерской скорости 152 миль / ч (245 км / ч); Бригада состояла из нескольких смен, и в нерабочее время им позволяли спать на койках.

Дизайн и развитие

Передняя орудийная башня XB-15 диаметром 50 дюймов (12,7 мм)

Спецификация, по которой был изготовлен XB-15, началась в середине 1933 года как «Проект А», в ходе которого USAAC обсуждал возможность полета на очень большом бомбардировщике с дальностью полета 5000 миль (8000 км). В апреле 1934 года USAAC заключил контракт с Boeing и Martin на разработку бомбардировщика, способного нести 2000 фунтов (910 кг) на скорости 200 миль в час (320 км / ч) на расстояние 5000 миль. Компания Boeing дала проекту внутреннее имя Model 294, а USAAC - XB-15. Дизайн Мартина, XB-16 , был оценен USAAC хуже, чем был построен прототип, и был отменен.

Группа разработчиков Boeing, возглавляемая Джеком Килстра, первоначально планировала, что самолет будет использовать двигатели W с жидкостным охлаждением Allison V-3420 мощностью 2600  л.с. (1900  кВт ) ; поскольку они не были готовы, вместо них использовались радиальные двигатели с воздушным охлаждением Pratt & Whitney R-1830 мощностью 850 л.с. (630 кВт) .

Начиная с августа 1934 года, Boeing приступил к проектированию модели 299 в ответ на предложение USAAC о замене бомбардировщика Martin B-10 . Команда разработчиков Model 299 использовала элементы Boeing 247 и Model 294, особенно использование четырех двигателей. Команда разработчиков Model 299 работала вместе с командой Klystra, но трудности с изготовлением такого большого самолета замедлили разработку модели 294. Model 299 полетел первым, 28 июля 1935 года.

В середине 1935 года USAAC объединил Проект A с Проектом D; предложение, требующее «максимально возможного диапазона в будущем». Комбинированная программа получила обозначение BLR как «Бомбардировщик дальнего действия». XB-15 был переименован в XBLR-1; в рамках программы BLR к нему присоединились два других проекта: один от Douglas Aircraft , XBLR-2, который позже стал XB-19 ; и один от Sikorsky Aircraft под названием XBLR-3 , который позже был отменен. В следующем году от XBLR отказались, и прототипом Boeing снова стал XB-15.

Необычные особенности, впервые примененные на XB-15, включали автопилот , противообледенительное оборудование и два бензиновых генератора, используемых в качестве вспомогательных силовых агрегатов (независимо от главных двигателей) для питания 110-вольтовой электрической системы. Основные двигатели обслуживались в полете через туннель доступа внутри крыла. Самолет имел просторное боевое отделение с двухъярусными кроватями, камбуз и туалет . Наконец, в сентябре 1937 года строительство было закончено, и 15 октября он впервые взлетел. Его двухколесная основная стойка шасси оставалась опущенной от взлета до посадки. 2 декабря 1937 года XB-15 вылетел из Сиэтла в Райт-Филд в Огайо и был принят USAAC для испытаний.

С установленными радиальными двигателями Twin Wasp - такое же количество и тип двигателей, установленных на более позднем Consolidated B-24 Liberator , с отдельными турбокомпрессорами, добавленными на силовые установки Twin Wasp от Liberators - указанная скорость составляет 200 миль в час для XB с двигателем Twin Wasp. -15 не совсем дотянул, даже когда самолет был пуст; лучшая скорость, достигнутая в горизонтальном полете, составляла 197 миль в час (317 км / ч). С указанными 2000 фунтами максимальная скорость была разочаровывающей - 145 миль в час (233 км / ч). Это было сочтено слишком медленным для боевого самолета, и от проекта отказались. Однако инженеры Boeing прогнозировали, что прототип будет способен перевозить самый тяжелый на сегодняшний день воздушный груз: груз весом 8000 фунтов (3600 кг).

Проблемы проектирования, проистекающие из большого размера XB-15, было трудно преодолеть, но уроки, извлеченные Boeing, позже были применены к летающей лодке Model 314 , которая по существу использовала конструкцию крыла XB-15 с четырьмя более мощными Wright Четырнадцатицилиндровый двигатель Twin Cyclone для мощности. В 1938 году USAAC предложил обновить XB-15 , чтобы сделать немного больше Y1B-20 , снова используя четыре Райта Твин Циклоны , как с Boeing 314, но военный министр , Гарри Хайнс Woodring , отменил проект до начала строительства, в пользу дорогого Douglas XB-19. Компания Boeing продолжила внутреннюю модернизацию XB-15 под названием Model 316, очень тяжелого бомбардировщика с высоким крылом, герметичной кабиной и трехколесным шасси . Модель 316 не была построена. Прогресс конструкторских работ, начавшийся с XB-15, наконец принес свои плоды с представленной USAAC в мае 1940 года очень тяжелым бомбардировщиком Model 345, результатом которого стал Boeing B-29 Superfortress USAAF .

История эксплуатации

Красный Крест агент и основной Халев V. Haynes контролировать загрузку чрезвычайных медицинских принадлежностей на ХВ-15 в начале 1939 года

Единственный прототип был передан 2-й бомбардировочной группе в Лэнгли Филд , штат Вирджиния. После землетрясения в Чиллане 24 января 1939 года в Чили прототип вылетел с миссией по оказанию помощи с медикаментами. Самолет под командованием майора Калеба В. Хейнса доставил 3250 фунтов (1470 кг) предметов первой необходимости Американского Красного Креста в Сантьяго , сделав по пути всего две остановки: во Франс-Филд в зоне Панамского канала и в Лиме, ​​Перу . Хейнс был награжден Крестом за выдающиеся заслуги перед полетом и орденом «За заслуги перед Чили» , а вся команда получила Трофей Маккея .

Хейнс снова пилотировал XB-15 10 июня 1939 года, чтобы вернуть домой тело мексиканского летчика Франсиско Сарабия , погибшего в результате крушения в реке Потомак . Вернувшись из Мехико , Хейнс и его второй пилот Уильям Д. Олд провели летные испытания в Фэрфилде, штат Огайо, с тяжелыми грузами. XB-15 поднял полезную нагрузку 22 046 фунтов (10 000 кг) на высоту 8 228 футов (2508 м) и 31 164 фунта (14 136 кг) на высоту 6 561,6 футов (2 000,0 м), установив два мировых рекорда для наземных самолетов. Хейнс был награжден сертификатами, выданными Национальной ассоциацией аэронавтики (NAA), за международный рекорд «наибольшей полезной нагрузки, перевозимой на высоте 2000 метров». XB-15 не был быстрым для бомбардировщика, но это был самый быстрый самолет, который мог нести такой большой вес и на такие расстояния. В июле 1939 года Хейнс получил сертификаты от NAA на международный рекорд скорости в 5000 км (3100 миль) с полезной нагрузкой 2000 кг (4400 фунтов). Последнее выступление также установило национальный рекорд дистанции замкнутой цепи в 3,129,241 миль (5,036,025 км).

Вылетая из Лэнгли, XB-15 прибыл на Албрук-Филд в Панаме 10 апреля 1940 года и сразу же начал секретные бомбовые испытания защиты шлюзов канала под командованием Хейнса, включая капитана Кертиса ЛеМея в качестве штурмана и лейтенанта Джона Б. Монтгомери в качестве бомбардировщика. Из 150 сброшенных бомб в цель попали только три: специально сделанный бункер, имитирующий усиленное машинное отделение. Тем не менее, несколько попаданий привели к улучшениям в конструкции бункера. В начале мая Хейнс и ЛеМэй совершили обзорный полет из Панамы над Галапагосскими островами, включая осмотр острова Балтра . Хейнс пилотировал XB-15 обратно в Соединенные Штаты, вылетев из Панамы 11 мая 1940 года.

В конце 1940 года защитные орудия XB-15 были демонтированы на Дункан Филд в Техасе. Сиденья были прикреплены так, чтобы экипажи паромов самолетов по ленд-лизу могли быть возвращены после доставки.

XC-105 «Дедушка» в Панаме
XC-105 припаркован на острове Балтра в Галапагосских островах . Сверху летают два Consolidated B-24 Liberators .
Летный экипаж перед «Дедушкой» в Панаме в 1943 году. Обратите внимание на отсутствие носовой пушки.

Грузовой самолет

6 мая 1943 года ВВС армии переоборудовали единственный прототип в транспортный самолет, получивший обозначение XC-105 . Был смонтирован грузовой подъемник и установлены грузовые двери. Его максимальная полная масса была увеличена до 92 000 фунтов (42 000 кг). К этому времени летчики 20-й авианосной эскадрильи прозвали самолет «Дедушка» . На нем был изображен нос слона, несущий на спине большой ящик с надписью «припасы». Во время Второй мировой войны XC-105 перевозил грузы и персонал во Флориду и обратно, а также по всему Карибскому региону, базируясь из Альбрук-Филд, начиная с июня 1943 года. Сотни молодых женщин были доставлены на «Дедушке» из Майами в Зону канала, чтобы участвовать в работе правительства США; эти поездки были названы «Грузинским персиковым забегом». «Дедушка» отправился на Галапагосские острова, приземлившись на острове Балтра на том же аэродроме, построенном после аэрофотосъемки XB-15 в мае 1940 года.

Летный экипаж «Дедушки», сократившийся до шести человек, охарактеризовал самолет как сложный в управлении и обслуживании. В воздухе произошло два пожара и полный отказ электросистемы. Самолет был списан 18 декабря 1944 года и передан в состав Панамского авиационного депо. В июне 1945 года его приказали сдать на слом на Албрук Филд в Панаме, его двигатели и внутренние детали демонтировали вместе с вертикальным стабилизатором и рулем направления . Остающийся планер был брошен на свалку Диабло, болотистую свалку к юго-западу от взлетно-посадочной полосы, где он медленно затонул. Скваттеры строили хижины на сваях в болоте, прикрывая останки. Бывшая свалка теперь промышленная зона, под которой находится «Дедушка».

За 18 месяцев эксплуатации XC-105 перевез более 5200 пассажиров, 440 000 фунтов (200 000 кг) груза и 94 000 фунтов (43 000 кг) почты. Он совершил 70 грузовых рейсов и 60 вылетов, включая противолодочное патрулирование . Как ни странно, экипаж постоянно называл самолет «он».

XB-15 припаркован на взлетно-посадочной полосе.

Операторы

 Соединенные Штаты
2-я бомбардировочная группа
20-я эскадрилья авианосца

Технические характеристики (XB-15)

Данные Boeing Aircraft с 1916 года.

Общие характеристики

  • Экипаж: десять
  • Длина: 87 футов 7 дюймов (26,70 м)
  • Размах крыла: 149 футов 0 дюймов (45,43 м)
  • Высота: 25 футов 10 дюймов (7,87 м)
  • Площадь крыла: 2780 кв.м (258,4 м 2 )
  • Пустой вес: 37709 фунтов (17141 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 70706 фунтов (32139 кг)
  • Силовая установка: 4 × 14-цилиндровые радиальные двигатели Pratt & Whitney R- 1830-11 , 1000 (взлетная), 850 л.с. при 6000 футов (634 кВт) каждый

Представление

  • Максимальная скорость: 197 миль / ч (317 км / ч, 171 кН) на высоте 5000 футов (1500 м)
  • Крейсерская скорость: 152 миль / ч (245 км / ч, 132 узла) на высоте 6000 футов (1800 м)
  • Диапазон: 5,130 миль (8,260 км, 4,460 миль)
  • Боевая дальность: 3400 миль (5474 км, 2957 миль)
  • Практический потолок: 18900 футов (5760 м)

Вооружение

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

использованная литература

Примечания

Библиография

  • Бонифаций, Патрик. «Забытый монстр Боинга: XB-15 - гигант в поисках причины». Air Enthusiast , № 79, январь – февраль 1999 г., стр. 64–67. ISSN  0143-5450
  • Бауэрс, Питер М. Боинг Самолеты с 1916 года . Лондон: Патнэм, третье издание, 1989. ISBN  0-85177-804-6 .
  • Кон, Лео. "Boeing XB-15 Super Flying Fortress: американский тяжелый бомбардировщик". В Рэе Мерриэме. «Боевые самолеты США времен Второй мировой войны». Журнал Второй мировой войны, 69. Беннингтон, Вермонт: Merriam Press, 2002. ISBN  1-57638-167-6 .
  • Маурер, Маурер. Авиация в армии США в 1919–1939 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Центр исторических исследований ВВС США, Управление истории ВВС, 1987. ISBN  0-912799-38-2 .
  • Мой, Тимоти. Военные машины: преобразование технологий в вооруженных силах США, 1920–1940 (Серия военной истории Техасского университета A&M, 71) "] Колледж-Стейшн, Техас: Издательство Техасского университета A&M, 2001. ISBN  1-58544-104-X .
  • Суонборо, Ф. Гордон и Питер М. Бауэрс. Военный самолет США с 1909 года . Лондон: Патнэм, 1963.
  • Йенн, Билл. История компании Боинг . Миннеаполис, Миннесота: Zenith Imprint, 2005. ISBN  0-76032-333-X .

внешние ссылки