Североамериканский F-82 Twin Mustang - North American F-82 Twin Mustang

P-82 / F-82 Twin Mustang
Роль
Производитель	Североамериканская авиация
Первый полет	15 июня 1945 г.
Вступление	1946 г.
В отставке	1953 г.
Основной пользователь	ВВС США
Количество построенных	272
Разработано из	Североамериканский P-51 Mustang

Североамериканский F-82 Твин Мустанг является последним американским поршневым двигателем истребитель приказал в производство в ВВС США . Основанный на североамериканском P-51 Mustang , F-82 изначально проектировался как истребитель дальнего сопровождения для Boeing B-29 Superfortress во время Второй мировой войны . Война закончилась задолго до того, как заработали первые производственные единицы.

В послевоенное время Стратегическое авиационное командование использовало самолеты в качестве истребителей дальнего сопровождения. F-82 с радаром широко использовались Командованием ПВО в качестве замены Northrop P-61 Black Widow в качестве всепогодных перехватчиков день / ночь. Во время Корейской войны японские F-82 были одними из первых самолетов ВВС США, которые летали над Кореей. Первые три северокорейских самолета, уничтоженных американскими войсками, были сбиты F-82, первый - северокорейский Як-11, сбитый над аэродромом Гимпо 68-й истребительной эскадрильей ВВС США .

Дизайн и развитие

Первоначально задумывавшийся как истребитель сопровождения очень большой дальности (VLR) , F-82 был разработан для сопровождения бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress при выполнении миссий на расстояние более 2 000 миль (3200 км) от Соломоновых островов или Филиппин до Токио. от Lockheed P-38 Lightning и обычных Р-51 Мустангов. Такие миссии были частью запланированного вторжения США на японские острова , которое было предотвращено капитуляцией Японии после атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки и начала советских атак на удерживаемую японцами территорию в Маньчжурии.

В октябре 1943 года группа разработчиков North American Aircraft начала работу над проектом истребителя, который мог пролететь более 2 000 миль (3200 км) без дозаправки. Она состояла из двойного фюзеляжа конструкции, параллельно экспериментального немецкого Messerschmitt Bf 109Z «Zwilling» . Хотя он был основан на легком экспериментальном XP-51F, который позже стал P-51H Mustang, на самом деле это был новый дизайн. Главный конструктор в Северной Америке Эдгар Шмуед включил два фюзеляжа P-51H Mustang, удлиненные за счет добавления фюзеляжной заглушки 57 дюймов (1400 мм), расположенной за кабиной, где можно было установить дополнительные топливные баки и оборудование. Они были установлены на недавно разработанную центральную секцию крыла, содержащую те же шесть пулеметов M3 Browning 0,5 дюйма (13 мм), что и одномоторный Mustang, но с более сосредоточенным огнем. Первый опытный образец XP-82 был оснащен съемной центральной пушечной гондолой, в которой размещались восемь дополнительных M3 Brownings калибра .50, но этого не было на серийных самолетах. Рассматривалась возможность создания еще более мощной гондолы с пушкой калибра 40 мм (1,6 дюйма), но она так и не была построена. Наружные крылья были усилены, чтобы можно было добавить точки подвески для перевозки дополнительного топлива или 450 кг боеприпасов. Два вертикальных хвоста тоже были от XP-51F, но имели большие спинные галтели для дополнительной устойчивости в случае отказа двигателя. Самолет имел обычное шасси, оба колеса убирались в отсеки под каждой центральной секцией фюзеляжа.

XP-82 должен был оснащаться двумя двигателями Rolls-Royce V-1650 Merlin производства Packard . Первоначально левый двигатель был V-1650-23 с дополнительной шестерней в редукторе гребного винта, чтобы левый гребной винт мог вращаться напротив правого гребного винта, который приводился в движение более обычным V-1650-25. При таком расположении оба гребных винта поворачивались бы вверх по мере приближения к центральному крылу, что теоретически позволило бы лучше управлять одним двигателем. Это оказалось не так, когда самолет отказался подняться в воздух во время первой попытки полета. После месяца работы североамериканские инженеры наконец обнаружили, что вращение пропеллеров так, чтобы они встретились в центре при их восходящем повороте, создавало достаточное сопротивление, чтобы нейтрализовать всю подъемную силу от центральной секции крыла, одной четверти общей площади поверхности крыла. Затем двигатели и гребные винты были заменены, их вращение встретилось при повороте вниз, и проблема была полностью решена. Первый прототип XP-82 ( 44-83886 ) был завершен 25 мая 1945 г. и совершил первый успешный полет 26 июня 1945 г. Самолет еще находился в стадии разработки, поэтому первые серийные P-82B были заказаны в марте 1945 года, за три месяца до его первого полета.

Опытные образцы XP-82, а также серийные P-82B и P-82E сохранили обе полностью оборудованные кабины, так что пилоты могли управлять самолетом из любого положения, чередуя управление в длительных полетах, в то время как более поздние версии ночных истребителей сохранили кабину с левой стороны. только, поместив оператора радара в нужное положение.

Хотя некоторые планеры P-82B были построены до конца Второй мировой войны, большинство из них оставалось на североамериканском заводе в Калифорнии в ожидании двигателей до 1946 года. В результате ни один из них не эксплуатировался во время войны.

Как и большинство версий P-51 Mustang, первые два прототипа XP-82, а также следующие 20 моделей P-82B были оснащены двигателями Rolls-Royce Merlin , разработанными британцами , модернизированными для увеличения прочности и массового производства. и построен по лицензии Packard . Это обеспечивало истребителю отличную дальность стрельбы и отличные характеристики; однако армия всегда хотела дать Twin Mustang чисто американский и более мощный двигатель, чем V-1650 иностранной разработки P-51 (построенный на заводах Packard, разобранный после войны). Кроме того, после войны Великобритания увеличила лицензионные расходы, уплачиваемые Rolls-Royce за каждый V-1650. Поэтому в августе 1945 года он провел переговоры с подразделением Allison корпорации General Motors о новой версии двигателя Allison V-1710 -100. Это вынудило North American переключить последующие серийные P-82C и более поздние модели на двигатели меньшей мощности. Было обнаружено, что модели P-82 с двигателями Allison продемонстрировали более низкую максимальную скорость и худшие высотные характеристики, чем более ранние версии с двигателями Merlin. Ранние модели P-82B были обозначены как учебные, а модели «C» и более поздние использовались как истребители, что сделало P-82 одним из немногих самолетов в военной истории США, который в учебно-тренировочной версии был быстрее, чем версия истребителя.

В 1948 году 3200-я испытательная группа на авиабазе Эглин , Флорида, оснастила 4-й F-82B Twin Mustang выдвигающимися пилонами под внешними крыльями, на каждой из которых можно было установить по 10 высокоскоростных воздушных ракет (HVAR), которые складывались в нижнюю поверхность крыла при не используется. Эта установка не была принята на более поздних моделях, вместо этого использовалось стандартное «дерево». 13-й самолет был экспериментально оснащен центропланом, на котором размещался массив разведывательных камер, и был передан в состав 3200-й фототестовой эскадрильи, неофициально обозначенной как RF-82B.

Рекордная

27 февраля 1947 года P-82B, названный Бетти Джо и пилотируемый полковником Робертом Э. Такером , вошел в историю, когда он без дозаправки совершил беспосадочный перелет с Гавайев в Нью-Йорк на расстояние 5 051 миль (8 129 км) за 14 часов 32 минуты. Это в среднем 347,5 миль в час (559,2 км / ч). В этом полете проверена дальность полета P-82. Самолет имел полный внутренний топливный бак на 576 галлонов США (2180 л; 480 имп галлонов), дополненный четырьмя баками на 310 галлонов США (1200 л; 260 имп галлонов) на общую сумму 1816 галлонов США (6870 л; 1512 имп галлонов). ). Полковник Такер забыл сбросить три внешних бака, когда их топливо было израсходовано, и приземлился с ними в Нью-Йорке. Сообщалось, что три танка не были забыты, а скорее застряли из-за механического сбоя. .

Это остается самым продолжительным беспосадочным полетом, который когда-либо совершал винтовой истребитель, и самое быстрое такое расстояние, которое когда-либо преодолевал самолет с поршневым двигателем. Выбранный самолет был более ранней моделью «B» с двигателями Rolls-Royce Merlin (см. «Выжившие самолеты» ниже).

История эксплуатации

Twin Mustang был разработан в конце эры винтовых истребителей и на заре эры реактивных двигателей. Его предназначенная роль в качестве истребителя сопровождения дальнего действия была упразднена к концу Второй мировой войны. В связи с быстрым сокращением вооруженных сил после войны у недавно созданных ВВС США было мало денег на новые винтовые самолеты, тем более что реактивные самолеты, такие как Messerschmitt Me 262 и другие истребители Люфтваффе , были быстрее, чем Мустанги P-51 в небе Германии в конце 1944 года. Готовые планеры (без двигателей) уже изготовленных предсерийных самолетов P-82 были отправлены на хранение с неопределенным будущим.

Однако во время демонстрации в честь Дня советской авиации 1947 года в аэропорту Тушино неожиданно появилось то, что выглядело как три Boeing B-29, за которыми последовал четвертый, пассажирский вариант, Ту-70. Первые три были образцами Ту-4 , который представлял собой реконструированную B-29 Superfortress, три экземпляра которых, как известно, были интернированы в Советском Союзе после того, как были вынуждены приземлиться там во время бомбардировок Японии в Вторая мировая война. Поскольку ожидалось, что у СССР рано или поздно появится ядерное оружие, появление советского Ту-4 стало шоком для американских военных плановиков, поскольку это означало, что материковая часть США могла быть уязвима для советской ядерной атаки с воздуха.

Пока реактивные перехватчики не были разработаны и введены в эксплуатацию, уже построенные Twin Mustang рассматривались как временное решение задачи сопровождения истребителей SAC для своих стратегических бомбардировщиков, а также как всепогодный перехватчик противовоздушной обороны.

Ранние попытки разработать реактивные всепогодные истребители столкнулись с рядом задержек. Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk был заказан в декабре 1945 года, но он столкнулся с трудностями развития и проект был оставлен в октябре 1948 года Northrop P-89 Scorpion был многообещающий, но это тоже было прорезывание зубов неприятности и не ожидается поступят на вооружение не ранее 1952 года. Из-за отсутствия подходящей замены с реактивным двигателем на эту роль был вынужден военный ночной истребитель Northrop P-61 Black Widow , и чтобы заполнить пробел до появления Scorpion, были адаптированы модификации Twin Mustang для ночных истребителей. разработан и развернут.

11 июня 1948 года вновь сформированные ВВС США заменили категорию «P для преследования» на «F для истребителя». Затем все P-82 были переименованы в F-82.

Стратегическое воздушное командование

F-82E был первой действующей моделью, и его первоначальное оперативное назначение было в 27-м истребительном авиакрыле стратегического авиационного командования (позже истребитель-эскорт) на базе ВВС Кирни , штат Небраска, в марте 1948 года.

Во время Второй мировой войны P-51 Mustang сопровождал бомбардировщики Boeing B-17 Flying Fortress и Consolidated B-24 Liberator с баз в Англии и Южной Италии к целям в оккупированной нацистами Европе. Однако холодная война вызвала вызов миссии B-29, Boeing B-50 или Convair B-36 в Советский Союз . Размер Советского Союза требовал длительных бомбардировок туда и обратно с баз в Европе или на Аляске, в основном над советской территорией. Кроме того, погода, которая была достаточно плохой в Западной Европе, делала чрезвычайно трудными бомбардировки в период с октября по май. Не имея истребителей дальнего действия для сопровождения стратегических бомбардировщиков, 27-й FEW должен был выполнять эти миссии на F-82E.

F-82E имел дальность полета более 1400 миль (2300 км), что означало, что с внешними топливными баками он мог лететь из Лондона в Москву, задерживаться в течение 30 минут над целью и возвращаться, единственный американский истребитель, который мог это сделать. . Он также имел рабочий потолок в 40 000 футов (12 000 м), что позволяло ему оставаться рядом с бомбардировщиками, которые он был предназначен для защиты. Первое производство F-82ES достигло 27 в начале 1948 года, и почти сразу же группа была развернута McChord AFB , Вашингтон , в июне, где его эскадры стояли на боевом дежурстве на вторичную ПВО миссию из - за повышенную напряженность из- за Берлин аеролифта . Также считалось, что 27-й отправит миссию сопровождения, предположительно, в Советский Союз, если разразится конфликт в Европе. Из Маккорда группа управляла своими двойными «Мустангами» для разведки погоды над северо-западом Тихого океана, но возникли проблемы с их топливными баками. Списанные внешние баки F-61 Black Widow были обнаружены на авиабазе Гамильтон , Калифорния, которые могли быть модифицированы для F-82; Установленные на пилонах Twin Mustang, они решили проблему. После снижения напряженности 27-й дивизион вернулся на свою базу в Небраске в сентябре.

Четыре F-82 были переброшены из Маккорда на Аляску, где пилоты проходили подготовку для перехода в 449-ю истребительную (всепогодную) эскадрилью, которая использовала Twin Mustang для задач противовоздушной обороны. Они оставались на Аляске около 45 дней и вернулись, чтобы присоединиться к остальной группе в начале ноября 1948 года.

В январе 1949 года Восьмая воздушная армия запланировала большой праздник на базе ВВС Карсуэлл . Все назначенные ему подразделения должны были участвовать в согласованной эстакаде. Большинство бомбардировщиков Стратегического авиационного командования должны были участвовать вместе с его единственной истребительной группой "Дальнего действия" 27-го. Погода в Небраске была ужасной, и большинство аэропортов на Среднем Западе были вынуждены закрыться в день выставки. На базу ВВС Кирни обрушилась метель, и в снегу были прорезаны дорожки, позволившие F-82 взлететь и встретиться с бомбардировщиками. Это было воспринято как доказательство возможностей F-82 в плохую погоду.

В начале 1949 года 27-я полка начала выполнять профильные задачи дальнего сопровождения. Были выполнены полеты в Пуэрто-Рико , Мексику, Багамы и без пересадок в Вашингтон, округ Колумбия . К инаугурации президента Трумэна в 1949 году 27-й FEW запустил 48 самолетов для обзора вместе с несколькими другими истребительными подразделениями, построенными вдоль Пенсильванской авеню. Вскоре последовала еще одна эстакада недавно выделенного аэропорта Айдлуайлд в Нью-Йорке, и самолет беспосадочно летел с авиабазы ​​Кирни.

В марте 1949 года авиабаза Кирни была закрыта, а 27-й FEW был переведен на базу ВВС Бергстром , штат Техас . Другие дальние миссии выполнялись по пересеченной местности, включая имитацию воздушных боев с Lockheed F-80 Shooting Stars . 27-й FEW начал переход на Republic F-84 Thunderjet в марте 1950 года, и F-82E были в значительной степени избыточными, а последние образцы были сняты с производства к сентябрю. Некоторые из них были отправлены в ВВС Дальнего Востока для боевых действий в Корее, а некоторые были отправлены на Аляску для миссий по сопровождению бомбардировщиков над Арктикой с авиабазы ​​Лэдд до 1953 года. Большинство отправилось на рекультивацию и исчезло к 1952 году.

С появлением МиГ-15 Микояна-Гуревича над Северной Кореей в конце 1950 года B-29, а также все винтовые бомбардировщики на вооружении ВВС США были устаревшими как стратегическое наступательное оружие. Прямокрылые F-84G были неэффективны против МиГов, и для противодействия им понадобился североамериканский F-86 Sabre со стреловидным крылом . Чтобы пережить МиГ-15 и последующие советские перехватчики, потребуется новое поколение реактивных бомбардировщиков со стреловидным крылом, способных летать все выше и быстрее. Эпоха крупных соединений бомбардировщиков, летевших к стратегической цели, закончилась после Корейской войны . Стратегические бомбардировки превратились в миссию с одним самолетом и одной целью, при этом реактивный Boeing B-52 Stratofortress летал выше и быстрее, чем большинство вражеских перехватчиков. Истребитель сопровождения стал ненужным, и к 1957 году САК вывела из строя последнее крыло сопровождения стратегических истребителей.

Командование ПВО

Появление в 1947 году советского Туполева Ту-4 создало новую угрозу для послевоенных плановиков ВВС США, а с началом холодной войны в 1948 году привело к созданию Командования ПВО (ADC) в ВВС США .

В 1947 году эмбриональный ADC не был особенно эффективным. Во время ряда имитированных налетов на Соединенные Штаты, проведенных Стратегическим авиационным командованием в период 1947–1949 годов, обороняющим F-51 Mustang и F-47 Thunderbolts неоднократно не удавалось обнаружить приближающиеся бомбардировщики и редко можно было их сбить. вниз. Более того, когда они это сделали, бомбардировщики уже совершили налет над намеченными целями.

Оборудованный радаром военный ночной истребитель Northrop P-61 Black Widow оказался эффективным в обнаружении и атаке приближающихся бомбардировщиков SAC, а также имел дальность атаки бомбардировщиков вдали от намеченных целей. Не имея подходящих реактивных перехватчиков, P-61 перешел на миссию перехватчика ADC. Доступные F-61 были утомлены войной, а модели ночных истребителей F-82C / D были модифицированы во всепогодные перехватчики, чтобы заменить их.

Серийные версии перехватчика Twin Mustang получили обозначение F-82F и F-82G; Отличительной особенностью моделей F и G была гондола под центральным крылом, в которой размещалось радиолокационное оборудование (AN / APG-28 F-82F и SCR-720C18 F-82G). К тому же перехватчик потребовал многочисленных доработок. Правую бортовую кабину заменили на рабочее место оператора РЛС без органов управления полетом. К нижней части центроплана крыла, под шестью пулеметами 0,5 дюйма (13 мм), и с тарелкой перед пропеллерами была прикреплена длинная радара, напоминающая сосиску и непочтительно называемая «длинным донгом». для предотвращения помех. Эта нестандартная компоновка не сильно повлияла на летно-технические характеристики самолета. Кроме того, устройство могло быть сброшено в экстренной ситуации или при приземлении на живот, а иногда даже терялось во время маневров с большой перегрузкой. Модели F-82F предназначались для подразделений ADC в США, а модели F-82G использовались в ВВС Дальнего Востока для противовоздушной обороны Японии и Окинавы . F-82 в Европу не отправлялись.

Первые F-82F начали поступать в эскадрильи ADC в сентябре 1948 года. К концу сентября у ADC было 29 F-82F. К середине 1949 года F-82 заменил «Черных вдов» на вооружении Командования ПВО вдоль западного побережья на авиабазе Гамильтон , Калифорния (317-й FIS) и McChord AFB , Вашингтон (318-й FIS, 319-й FIS). Оборона восточного побережья была миссией Twin Mustang, назначенной на авиабазу Макгуайр , Нью-Джерси (2-й FIS, 5-й FIS).

В дополнение к силам в континентальной части Соединенных Штатов, 319-й FIS Карибского авиационного командования на территории Франс-Филд в зоне Панамского канала получил в декабре 1948 года 15 F-82F для замены Черных вдов для защиты Панамского канала, но оставался там лишь ненадолго, прежде чем был переназначен. на авиабазу Маккорд в мае 1949 года.

Twin Mustang был заменен на службе ADC в 1950–1951 годах на Lockheed F-94 Starfire , последним из которых был 318-й FIS на авиабазе Маккорд в конце 1951 года. Некоторые из них отправились на Аляску, где они были модифицированы в F-82H, но большинство из них были слом.

Дальневосточные ВВС

После Второй мировой войны Northrop P-61 Black Widow был основным перехватчиком Дальневосточных ВВС . Однако отсутствие запасных частей и проблемы с обслуживанием затрудняли удержание измученного войной самолета в воздухе. До появления всепогодного реактивного перехватчика F-82G Twin Mustang рассматривался как временное решение. Последние действующие P-61 были отправлены 68-й и 339-й истребительными (всепогодными) эскадрильями на полигон на авиабазе Тачикава в феврале 1950 года, а на замену прибыли Twin Mustang.

В ВВС Дальнего Востока действовали три эскадрильи Twin Mustang, состоящие из 45 самолетов. Четвёртую Fighter (All Weather) эскадрилья была присоединена к 51 - й истребитель-перехватчик крыла в Наха авиабазе , на Окинаве, поставлена задача обеспечения противовоздушной обороны в районе Двадцатый ВВС ответственности во время темноты и ненастной погоды. 68-й район F (AW) S будет прикрывать южную часть Японии со своей базы в Итадзуке и 8-го истребительного бомбардировочного крыла , а 339-й F (AW) S прикрывает Токио и север Японии с авиабазы ​​Джонсон . Командованию FEAF было поручено около 40 Twin Mustang.

С началом Корейской войны в июне 1950 года F-82 был вынужден нести боевое дежурство. 25 июня 1950 года экипажам 68-й истребительной эскадрильи F-82, находившимся в состоянии боевой готовности на авиабазе Итадзуке, сообщили, что Северная Корея пересекла 38-ю параллель . Им было приказано лететь в этот район и сообщать о любой активности на основных автомобильных и железных дорогах. Они прибыли, чтобы обнаружить пасмурную погоду, с вершиной облаков на высоте 8000 футов (2400 м). Twin Mustang пролетел сквозь облака с помощью радара и вылетел на высоте 2 000 футов (610 м), направляясь к аэродрому Кимпо недалеко от Сеула . Пилоты наблюдали за огромными колоннами северокорейских грузовиков и другой техники, в том числе 58 танков, которые пересекли границу Южной Кореи. Экипажи летели обратно через облака на авиабазу Итазуке, где их расспросил полковник армии США из штаба генерала Дугласа Макартура . Этот разведывательный полет считается первым боевым вылетом Соединенных Штатов в Корейской войне.

Обладая этой информацией, наряду с другими доступными им отчетами разведки, FEAF подтвердил, что Корейская народная армия действительно начала полномасштабное вторжение в Южную Корею. Однако первоочередной задачей FEAF была эвакуация граждан Соединенных Штатов. Утром 26 июня близлежащее норвежское грузовое судно Reinholte было отправлено в гавань Инчхон для эвакуации невоенного персонала из Сеула, который лежал прямо на маршруте вторжения. В этот район был отправлен самолет Twin Mustang из 68-го F (AW) S, прибывший на рассвете для обеспечения воздушной защиты при эвакуации. Два F-82 были отправлены в полет над дорогой из Сеула, а другие пролетели над доками Инчхон. Патруль проходил без происшествий примерно до 13:00, когда из облаков вышла пара самолетов советской постройки (точный тип самолета так и не был определен). Приказы, отданные пилотам F-82, запрещали любые агрессивные действия; однако переключатели орудий были активированы, когда командир противника затянул свою очередь и оторвался от F-82 со своим ведомым в тесном хвосте. F-82 сбросили внешние танки, включили боевую мощь и начали набор высоты в сторону северокорейских самолетов. По какой-то причине северокорейский лидер стрелял, находясь слишком далеко, и его пули не попали в самолет F-82, который затем поднялся в облака и над облаками, что позволило им открыть ответный огонь, если северокорейцы последуют за ними. . Однако они этого не сделали, и до конца дня никаких дальнейших контактов не было. Эвакуация в Инчхоне была успешно проведена, в общей сложности 682 мирных жителя были доставлены в Сасебо, Япония .

После того, как основная часть гражданского населения США была эвакуирована из Южной Кореи на корабле, приоритет FEAF изменился на военный характер. 339-й F (AW) S получил приказ от Пятых ВВС перебросить все имеющиеся самолеты вместе с экипажами и оборудованием на авиабазу Итадзуке, чтобы помочь 68- му полку прикрыть с воздуха эвакуацию Сеула. Однако в то время 339-й полк был разбросан по нескольким базам. Семь F-82 в Yokota AB были летными, а два находились в ангаре, проходя техническое обслуживание перед капитальным ремонтом. Четыре других F-82 находились в Мисава AB на TDY. Три в Йокоте были немедленно отправлены в Итадзуке, а также четыре в Мисаве, в результате чего 27 июня на боевом дежурстве прибыло семь боеспособных F-82G. 68-й F (AW) S имел в общей сложности двенадцать действующих F-82G. Этого, в сочетании с тем, что мог внести 339-й, было недостаточно для удовлетворения боевых потребностей, навязанных FEAF. F-80 Shooting Star был доступен, но его реактивный двигатель с сильной жаждой означал, что он мог оставаться над аэродромом только несколько минут, прежде чем вернуться на базу, и он не мог достичь передовой зоны боевых действий из Японии. Мустанги USAF P-51 отсутствовали. FEAF приказал Twentieth Air Force отправить восемь F-82 со своего 4-го F (AW) S с Окинавы на Итадзуке, в результате чего для боевого дежурства осталось 27 F-82. Это было похвально, учитывая, что на 31 мая 1950 года в составе FEAF находилось в общей сложности 32 F-82. Из этих объединенных эскадрилий была сформирована 347-я Временная истребительная группа (AW).

Перед рассветом 27 июня 347-я временная группа находилась в воздухе над Кореей с миссией прикрыть транспорты Douglas C-54 Skymaster, которые прилетали и вылетали с аэродрома Кимпо, когда они выводили последних мирных жителей. Опасаясь, что ВВС Северной Кореи могут попытаться сбить транспорт (C-54 был уничтожен на земле в Кимпо северокорейскими истребителями 25 июня), ВВС запросили прикрытие с воздуха для защиты самолета во время взлета. К счастью, 339-я истребительная всепогодная эскадрилья (F (AW) S) со своими F-82G базировалась в Yokota AB, а 68-я F (AW) S - в Itazuke AB Japan. Под командованием подполковника Джона Ф. Шарпа 27 F-82G из 35 в Японии ответили на звонок. Прибыв ранним утром, они совершили три полета по орбите аэродрома Кимпо, один над другим. Внезапно в 11 ч. 50 м. Появилась смешанная группа из пяти северокорейских истребителей ( Як-9 , Як-11 и Ла-7 советской постройки ), направлявшаяся к аэродрому. Один из Як-11 сразу же поразил вертикальный стабилизатор 68-го F (AW) S летчика-лейтенанта Чарльза Морана. Несколько мгновений спустя лейтенант Уильям Дж. «Скитер» Хадсон, также из 68-го F (AW) S, начал разворот с большой перегрузкой, чтобы поразить Як, и вскоре приблизился к хвосту Яка. Затем он произвел короткую очередь с близкого расстояния, поразив шесть своих 50-дюймовых пулеметов. «Як» резко повернул вправо, его преследовали F-82G. Вторая очередь попала в правое крыло «Яка», загорелась бензобак и были выбиты правый закрылок и элерон. Северокорейский пилот выручил, но его наблюдатель, который был мертв или тяжело ранен, остался в обреченном самолете. Спустившись с парашютом на аэродром Кимпо, северокорейский пилот был немедленно окружен южнокорейскими солдатами. Удивительно, но он вытащил пистолет и начал стрелять по ним. Южнокорейские солдаты открыли ответный огонь, убив его. Несколько мгновений спустя лейтенант Моран сбил Ла-7 над аэродромом, а в нескольких милях от него майор Джеймс У. Литтл, командир 339-го F (AW) S, сбил еще один Ла-7. C-54 смог благополучно сбежать. Три из пяти северокорейских самолетов были сбиты, пилот-лейтенант Уильям Дж. «Скитер» Хадсон и оператор радара лейтенант Карл Фрейзер совершили первое воздушное «поражение» Соединенных Штатов в Корейской войне.

В следующие недели пилоты F-82 превзойдут все ожидания в воздушных боях. 28 июня был отдан приказ использовать все F-82 для мощной наземной поддержки против любой активности Северной Кореи, обнаруженной между линиями фронта и 38-й параллелью. Каждый F-82, который можно было подготовить к полету, был поставлен на боевую службу. Хотя Пятым военно-воздушным силам были нужны все доступные самолеты, чтобы замедлить северокорейские силы вторжения, было трудно оправдать освобождение всех F-82 от их оборонных обязанностей на многих ключевых базах в Японии. Было решено выпустить все F-82 для боевых действий, за исключением полета, который был развернут с 4-го F (AW) S на Окинаве в Японию, и полной эскадрильи F-80 для противовоздушной обороны. 30 июня FEAF запросил у штаб-квартиры ВВС США еще 21 самолет F-82, но получил отказ. Кроме того, прогнозируемый уровень поддержки, который мог быть обеспечен на уровне боевого использования FEAF, составлял не более 60 дней из-за нехватки деталей. Дело в том, что, когда производство F-82 закончилось в апреле 1948 года, не было предусмотрено никаких условий для достаточного снабжения запасными частями, так как ожидалось, что самолет не будет оставаться в боевой эксплуатации после того, как будут доступны самолеты с реактивным двигателем. Кроме того, у ВВС вообще не было такого количества F-82 (всего 182 боевых самолета), и они не хотели ослаблять подразделения F-82, размещенные на тихоокеанском северо-западном или атлантическом побережье, или использовать их из-за рубежа. четырнадцать F-82H на Аляске.

Это был тяжелый удар для планировщиков FEAF, поскольку они хотели использовать F-82 для сопровождения B-26 Invaders в глубь Северной Кореи и для поиска наземных целей вдоль реки Хан . Делать то, что у них было, было в порядке вещей, и бригады технического обслуживания уничтожали все, что было в поле зрения, чтобы сохранить в воздухе максимальное количество F-82. В период с 26 по 30 июня 68-я эскадрилья совершила 35 боевых вылетов, в среднем по 5 часов на вылет, а 339-я эскадрилья выполнила такое же количество вылетов.

В те первые дни экипажи подвергались сильному стрессу и боевой напряженности. Однако к началу июля шансы F-82 участвовать в боях «воздух-воздух» значительно снизились, поскольку «Падающие звезды» F-80 фактически не позволили военно-воздушным силам Северной Кореи опуститься ниже 38-й параллели. F-82 начали вылетать и сопровождать, а также совершали ночные вылеты. Несколько F-82 получили попадания в радарные обтекатели, которые было трудно заменить, и обтекатели были сняты, превратив самолет в дневные истребители. В качестве наземной поддержки F-82 могли достичь любой части корейского поля боя с общей боекомплектной нагрузкой более 4000 фунтов (1800 кг). Каждый из шести 50-дюймовых пулеметов имел по 400 патронов. Эта огневая мощь хорошо использовалась против многочисленных наземных целей. В ходе миссий по сопровождению, выполнявшихся на B-26, F-82 находились в глубине Северной Кореи. Летая с внешними топливными баками, Twin Mustang во многих случаях приходилось сбрасывать баки из-за риска возгорания или взрыва, если огонь противника попадет в один из пустых баков. 10 июля F-82 из 4-й и 68-й эскадрилий участвовали в одном из крупнейших ударов войны по наземным целям. Вместе с B-26 и F-80, эти самолеты поразили огромные объемы дорожного движения Северной Кореи. По оценкам, 117 грузовиков, 38 танков и семь бронетранспортеров были уничтожены, а также уничтожено большое количество войск противника, когда B-26 разрушили мост в Пхонтэке , что привело к сильной пробке.

5 июля 339-я эскадрилья была выведена из боя и возвращена в Johnson AB. Вскоре после этого 4-я эскадрилья вернулась на Окинаву, при этом 347-я временная группа была деактивирована, а контроль над 68-й эскадрильей был передан 8-й истребительной группе . 339-й полк находился в бою в общей сложности 10 дней (26 июня - 5 июля), совершив в общей сложности 44 боевых вылета, к которым они не обучались. 68-й эскадрилье осталось вести бой. В течение июля и августа 1950 года F-82 из 68-й эскадрильи атаковали вражеские поезда, автомобили и многочисленные здания, а также постоянно обстреливали северокорейские войска на дорогах. Ночью 27 августа часть самолетов F-82 патрулировала Южную Корею в густой облачности, когда они получили срочный запрос на поддержку с воздуха от некоторых находящихся в тяжелом положении наземных войск. Темнота приближалась, когда они достигли этого района и обнаружили, что наземные войска ООН скованы минометами. Пилоты F-82 сделали несколько попыток установить связь с наземным диспетчером, и как только вражеская цель была обнаружена, тяжеловооруженный самолет начал атаку, которая длилась 45 минут и израсходовала все свои боеприпасы. Когда самолет подъезжал в последний раз, минометные позиции были безмолвными, и наземные силы позже обнаружили более 300 убитых врагов.

Начиная с октября 1950 года, F-82 начнут выполнять предрассветные полеты над Северной Кореей. В то же время эскадрилья будет нести ответственность за поддержание в состоянии боевой готовности не менее трех самолетов на аэродромах в районе Сеула ( К-13 (Сувон) и К-14 (Кимпо)) в темное время суток и в плохую погоду. Это станет основной задачей F-82 до конца 1950 года, поскольку F-51, F-80 и F-84 взяли на себя большинство боевых задач по наземным атакам, которые F-82 были вынуждены выполнять в ходе боевых действий. начало войны. С вступлением в войну коммунистических сил Китая ситуация на местах начала быстро ухудшаться. К концу декабря 68-й полк начал выполнять полеты с двумя самолетами днем ​​и с одним самолетом ночью из Кимпо АБ. 7 января FEAF приказал 68-му полку начать полеты на вооруженные разведывательные миссии для проверки дорог над южной Северной Кореей, поскольку силы ООН быстро отступали на юг перед наступлением Китая. Это был кошмар, поскольку китайцы хлынули на юг, и казалось, что ситуация становится такой же, как и в предыдущем июне. 26 января боевые разведывательные миссии были прекращены, и F-82 были помещены в непрерывное боевое воздушное патрулирование над аэродромом Кандонг недалеко от Пхеньяна и над обоими основными аэродромами Пхеньяна ( К-23, Пхеньян и К-24, Восточный Пхеньян ). контролировать воздушную активность противника. Это было важно, поскольку любой китайский самолет, действующий с этих баз, будет находиться в непосредственной близости от линии фронта ООН. Усилиями 68-го полка было уничтожено 35 грузовиков, многие другие были повреждены.

В 1951 году F-82 из 68-й эскадрильи продолжали выполнять свои задачи по противовоздушной обороне над Сеулом и выполняли полеты на разведку погоды; однако его боевые возможности становились все более ограниченными. Конец очереди для F-82 в Корее быстро приближался. К концу августа 1951 года в эксплуатации находилось всего восемь F-82, из них 68-й, с его заменой, Lockheed F-94 Starfire, прибывшей в Японию, взяв на себя миссии, ранее выполнявшиеся на Twin Mustang. В марте 1952 года Звездного оборудованный триста девятнадцатом истребитель-перехватчик эскадрильи прибыл из Moses Lake AFB , Вашингтон и поселилась на К-13. 28 марта 1952 года последний F-82G был отправлен на доработку для холодной погоды, а затем отправлен на Аляску. К середине апреля 1952 года F-82 с Окинавы также были отправлены в Японию для модификации, а также были отправлены на Аляску. Всепогодные обязанности в FEAF были теперь в руках F-94 и реактивной эры.

Операционные потери F-82G во время Корейской войны

• 46-357 (6160-я ABW, 68-я FAWS) MIA 28 мая 1951 года, 20 миль (32 км) к северу от 38-й параллели.
• 46-364 (6160-й ABW, 68-й FAWS) уничтожен на земле в Сувоне, Корея, 29 июня 1950 года вражеской авиацией.
• 46-373 (6160-я ABW, 68-я FAWS) разбился в 5 милях (8,0 км) к северо-западу от Брейди, Япония, 12 февраля 1951 года.
• 46-375 (6160-й ABW, 68-й FAWS) разбился 16 декабря 1950 года.
• 46-378 (6160th ABW, шестьдесят восьмой ЛППД) сбит AAA 3 июля 1951 года.
• 46-391 (51-я FIG, 4-я FAWS) при столкновении в воздухе с F-80C 49-704 между Фукуока и Ашия, Япония, 29 сентября 1950 года.
• 46-394 (6160-я ABW, 68-я FAWS) МВД 14 марта 1951 г.
• 46-399 (6160-я ABW, 68-я FAWS) МВД 27 января 1951 г.
• 46–400 (6160-й ABW, 68-й FAWS) разбился около K-14 7 декабря 1950 года.
• 46-402 (51-я FIG, 68-я FAWS) МВД 6 июля 1950 г.

1951 год стал последним полным годом полетов F-82 в Корее, так как они были постепенно заменены реактивными F-94 Starfire. ВВС США заявили, что во время конфликта «Двойные Мустанги» уничтожили 20 самолетов противника, четыре в воздухе и 16 на земле.

Во время Корейской войны было потеряно 22 F-82, в том числе 11 в боевых вылетах и ​​11 небоевых потерь.

Аляскинское воздушное командование

Модифицированные F-82F / G для холодной погоды получили обозначение F-82H. Шесть были первоначально назначены на 449-й F (AW) S на острове Адак в декабре 1948 года, чтобы заменить свои P-61 Black Widow в миссии ПВО на Аляске. Twin Mustang хорошо подходил для задач противовоздушной обороны на Аляске из-за его способности летать на большие расстояния. В марте 1949 года эскадрилья была переведена на авиабазу Лэдд , недалеко от Фэрбенкса , куда прибыло еще восемь (всего 14).

На Аляске эскадрилья будет патрулировать обширные районы Аляски, поскольку Советы, летящие с аэродромов в Сибири , часто проверяют систему ПВО. С августа 1950 года 449-й полк стал получать реактивный перехватчик F-94 Starfire, а F-82 были выделены в отдельный отряд в составе эскадрильи. С началом Корейской войны напряженность на Аляске была высокой, поскольку существовали опасения, что она станет «черным ходом» для советских самолетов, наносящих удары по Северной Америке. Советы неоднократно проверяли систему ПВО Аляски, при этом F-94 реагировали, когда радиолокационные станции предупреждали их о приближающихся самолетах. Перехваты были редкими, лишь несколько раз встречались лицом к лицу с советскими самолетами. Более медленные F-82 имели большую дальность полета, чем F-94, а «Мустанги-близнецы» постоянно патрулировали многие деревни и города Аляски. Периодически F-82 использовались для визуальной разведки дальнего действия около нескольких известных взлетно-посадочных полос на Чукотском полуострове, которые Советы использовали во время Второй мировой войны в качестве посадочных площадок для самолетов по ленд-лизу и проверки их активности. Кроме того, были совершены полеты вокруг района Нома и вдоль западного побережья Аляски. Записи эскадрильи показывают, что «Мустанги-близнецы» летали над некоторыми из самых отдаленных районов территории, вдоль того, что сегодня известно как «Северный склон», и над очень труднопроходимыми внутренними регионами.

Twin Mustang на Аляске летал дальше на север, чем любой другой самолет ВВС США в то время. В апреле 1952 года они летели в сопровождении бомбардировщиков SAC B-36 Peacemaker около острова Бартер в море Бофорта , недалеко от самой северной оконечности Аляски, примерно в 1000 мин (60 000 с) к югу от Северного полюса. F-82H ненадолго запомнился в фильме «Вершина мира» (1955).

Еще одна задача 449-го полка заключалась в том, чтобы действовать в качестве модели силы вторжения во время боевых маневров армии США в летние месяцы. Сухопутные подразделения армии на Аляске были очень ограничены в своих передвижениях из-за географического положения суши. Большинство перемещений осуществлялось вверх и вниз по дорогам, тропам и железным дорогам. F-82 летели низко по местности, затем выскакивали и запускали имитацию обстрелов, заставляя войска укрываться, поражая илистую тундру. Иногда Twin Mustang также сбрасывал баллончики со слезоточивым газом, имитируя газовые атаки на единицы.

449-й также будет помогать местным властям, разбивая ледяные заторы на реках Танана , Кускоквим и Юкон . Это помогло предотвратить катастрофические наводнения в регионе, сбросив 500 фунтов (230 кг) бомб и выпустив 5-дюймовые (130-мм) ракеты по льду, что позволило рекам продолжать течь и не забиваться.

Начиная с весны 1950 года Стратегическое авиационное командование начало замену своих бомбардировщиков F-82E, и в течение года некоторые из них были переведены в 449-й на Аляске. В феврале 1951 года ВВС приказали Аляскинскому командованию авиации, чтобы все оставшиеся на вооружении ВВС F-82 были перевезены на Аляску. Twin Mustang будет использоваться для поддержки армейских подразделений в операциях "воздух-земля" и для использования F-94 Starfires в качестве перехватчика.

В течение 1951 и 1952 годов F-82F из 52- й истребительной группы командования ПВО на авиабазе Макгуайр и 325-й истребительной группы на авиабазе Маккорд были подготовлены к зиме и отправлены на авиабазу Лэдд в качестве замены, когда эти подразделения перешли на F-94.

F-82G из ВВС Дальнего Востока также были отправлены на Аляску, поскольку самолеты взяли на себя боевые обязанности в небе Кореи. Однако F-82 FEAF прибыли в сильно корродированном состоянии. Кроме того, многие из этих самолетов, которые были отправлены на 449-й полеты, успели успеть на своих планерах из-за длительного сопровождения бомбардировщиков и полетов противовоздушной обороны, а также из-за стресса от боевого дежурства в Корее, из-за которого многие из них было трудно обслуживать. После четырех месяцев пребывания в 39-м крыле аэродрома в Эльмендорфе большинство из них было списано.

В общей сложности это предоставило AAC 36 различных моделей F-82 E, F, G и H. К 1952 году истощение унесло многие из Twin Mustang, которые были приписаны к эскадрилье. Случайные дальние разведывательные полеты над Беринговым морем продолжались, учитывая, что дальность полета Twin Mustang была намного больше, чем у F-94. Правое сиденье самолета обычно занимал опытный бортмеханик. Во время длительных патрульных полетов с использованием многочасовых самолетов у пилотов появилось все больше и больше механических проблем, которые вынуждали их приземляться на грубые взлетно-посадочные полосы. Механик обычно мог отремонтировать самолет достаточно хорошо, чтобы подняться в воздух и сразу вернуться на авиабазу Лэдд.

Отставка

У Twin Mustang был очень короткий срок эксплуатации. Примерно через два года после его появления в SAC, F-82E был постепенно выведен из эксплуатации в пользу реактивного самолета Republic F-84E Thunderjet для сопровождения бомбардировщиков, начиная с февраля 1950 года; К концу лета F-82E были объявлены излишками. Некоторые из них были модифицированы в F-82G и отправлены в Корею для боевых действий в качестве самолетов на замену, другие были преобразованы в F-82H и отправлены на Аляску, но большинство было отправлено на хранение на авиабазу Робинс , штат Джорджия, и в конечном итоге на утилизацию.

В Тихом океане F-82G, летавшие в боевых действиях над Кореей, были заменены на Lockheed F-94A Starfire, начиная с апреля 1951 года, а последний был отправлен на аэродром Тачикава в начале 1952 года. Там они были либо списаны, либо отправлены на Аляску. после модификации в конфигурации F-82H в Японии для использования в холодную погоду. F-82F Командования ПВО начали заменяться на F-94A в июне 1951 года, при этом большинство из них были объявлены избыточными к концу года и были отправлены на хранение и, в конечном итоге, на утилизацию на авиабазу Маккорд в Вашингтоне, хотя несколько Twin Mustang оставались в эксплуатации. Служба АЦП буксировки воздушных целей.

На Аляске износ и нехватка запчастей привели к изъятию F-82 из вооружения ВВС США. Первоначально 16 из 36 самолетов стали ангарными фермами и были основным источником запасных частей для поддержания работоспособности остальных. К весне 1953 года количество имеющихся самолетов сократилось до нескольких: два или три действующих самолета продолжали летать, уничтожая другие, которые не могли быть отремонтированы. Каждый самолет налетал около 48 часов в месяц, пока невозможно было надежно удержать его в воздухе.

В конечном итоге все были сняты с вооружения. Последние оставшиеся F-82H были отправлены на авиабазу Эльмендорф , Аляска, для утилизации в июне 1953 года. Последний Twin Mustang, оставшийся в боевом составе ( 46–377 ), изначально был сконфигурирован как модель F-82G, которая служила с двумя разными моделями. эскадрильи на Окинаве и в Японии. Он был доставлен на авиабазу Лэдд в 1952 году и модифицирован как подготовленный к зиме F-82H. Он был отправлен на авиабазу Эльмендорф , где 12 ноября 1953 года был официально выведен из эксплуатации.

Некоторые из самолетов на хранении в Робинсе и Маккорде были переданы музеям в качестве статичных экспонатов. Также после окончания службы в ВВС США Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) приобрел четыре F-82 для исследований.

• XP-82-NA (NACA-14) Эксплуатировался NACA с 6 июня 1948 г. по 5 октября 1955 г. Этот самолет был списан.
• XP-82-NA эксплуатировался с октября 1947 года для испытаний таранной струи до повреждения в июле 1950 года. В настоящее время восстанавливается в Дугласе, штат Джорджия .
• P-82B-NA (NACA-132) Эксплуатировался с сентября 1950 по июнь 1957 года. Это был самолет-рекордсмен по дальности Бетти Джо, который использовался для испытаний таранной струи. Был передан в музей ВВС США.
• F-82E-NA (NACA-133) Используется для высотных испытаний на обледенение с января 1950 года, переименован в EF-82E. Продан за 1600 долларов в марте 1954 года. Сейчас он восстанавливается до летного состояния в Аноке, штат Миннесота.

Ссылки на NACA F-82:

Варианты

Производственные номера

Вариант	Произведено	Конверсии
XP-82	2
XP-82A	1
П-82Б	20
P-82C	0	1
П-82Д	0	1
F-82E	100
F-82F	100
F-82G	50	9
F-82H	0	15
ОБЩИЙ	273

NA-123

Базовый проект разработки. Проект NA-123 был представлен North American Aircraft в USAAF в феврале 1944 года. Конструкция нового самолета заключалась в том, чтобы истребитель дальнего действия мог проникнуть вглубь территории противника. Его непосредственная роль заключалась в сопровождении бомбардировщиков B-29 Superfortress, используемых на Тихоокеанском театре военных действий против Японии. USAAF сразу одобрил это. Письменный контракт на строительство и испытания четырех экспериментальных самолетов XP-82 (обозначение P-82) уступил место в том же месяце заказу на 500 серийных моделей.

XP-82 / XP-82A

Прототип. USAAF принял первый XP-82 в августе 1945 года, а второй - в сентябре. Оба были оснащены двигателями Packard Merlin V-1650-23 и −25. Третий экспериментальный самолет, получивший обозначение XP-82A, имел два двигателя Allison V-1710-119. Он был принят в октябре 1945 года. Нет никаких свидетельств того, что XP-82A действительно летал, из-за проблем с двигателями Allison. Четвертый прототип ХР-82А ( 44-83889 ) был снят с производства.

П-82Б

Планируемая серийная версия. С окончанием Второй мировой войны производственные планы значительно сократились. Из первоначально запланированных 500 P-82B общая закупка была завершена 7 декабря 1945 года на 270 P-82. В него вошли 20 P-82B, которые уже были заказаны и позже переданы на испытания как P-82Z . USAAF принял все P-82Z в 1947 финансовом году. Два самолета были приняты в январе 1946 года, четыре - в феврале 1947 года и 13 - в марте 1947 года. К декабрю 1949 года в составе самолетов не осталось P-82B (к тому времени переименованные в F-82B). Инвентарь ВВС. Эти P-82B были в основном аналогичны XP-82, но отличались наличием подкрыльевых стоек.

P-82C

Версия ночного истребителя. P-82B ( 44-65169 ), модифицированный в конце 1946 года для испытаний в качестве ночного перехватчика. На P-82C была установлена ​​новая гондола (под центропланом) с радаром SCR-720. SCR-720 был той же радиолокационной установкой, которая была установлена ​​на борту Northrop P-61 Black Widow, значительно более крупного самолета. Правая кабина стала местом оператора РЛС. Серийный вариант получил обозначение Р-82Г .

П-82Д

Версия ночного истребителя. Еще один Р- 82Б ( 44-65170 ), модифицированный другой РЛС - АПС-4 . APS-4 был намного меньше, чем SCR-720, и работал в диапазоне волн 1,18 дюйма (30 мм). Как и у P-82C, правая кабина стала местом оператора РЛС. Серийный вариант получил обозначение P-82F .

F-82E

Версия истребителя сопровождения. F-82E последовал за F-82B, на который он так сильно напоминал. Они были оснащены двумя двигателями жидкостного охлаждения Allison, вращающимися в противоположных направлениях, V-1710-143 и V-1710-145. Первые четыре F-82E были переименованы в F-82A и были переданы для испытаний двигателей. После задержек производства из-за проблем с двигателем и дополнительных испытаний F-82E поступили на вооружение в мае 1948 года. Военно-воздушные силы приняли 72 F-82E в 1948 финансовом году (с января по июнь 1948 года) и 24 в 1949 финансовом году (22 в июле. 1948 г., один в октябре, один в декабре).

F-82F / G / H

Версии ночного истребителя. Гондола под центральным крылом, в которой размещалось радиолокационное оборудование (AN / APG28 F-82F и SCR-720C18 F-82G); автопилот; и оператор РЛС заменяет второго пилота. Когда зимние версии были добавлены к F или G, он стал F-82H. Вступил в строй в сентябре 1948 года. Один F-82G был принят на вооружение в 1948 финансовом году (февраль 1948 года), все остальные F-82 (модели F, G и H) - в 1949 финансовом году. Последний F-82G и шесть зимних F -82H были получены в марте 1949 года.

Итоги производства

Всего в ВВС принято 272 F-82 (в том числе 22 опытных, опытных и ранних серийных самолета). Все образцы были переименованы в F-82 в 1948 году. В частности, программа F-82 состояла из двух XF-82, одного XF-82A, 10 F-82B (известных как P-82Z, и все они были переданы на испытания). четыре F-82A, 96 F-82E, 91 F-82F, 45 F-82G и 14 F-82H. Все модели и варианты Р-82 производились на заводе в Инглвуде, штат Калифорния, в Северной Америке .

Операторы

 Соединенные Штаты

• ВВС США

Примечания для корейской военной службы

Несчастные случаи и происшествия

25 июля 1947 г.

Первый североамериканский XP-82, 44-83886 , совершил аварийную посадку в Эглин Филд , Флорида .

4 мая 1949 г.

Североамериканский F-82F, 46-468 , пилотируемый 2-м лейтенантом Эндрю Уоллесом с 1-м лейтенантом Брайаном Джолли в качестве наблюдателя на радаре, врезался в недостроенный дом в Хемпстеде, штат Нью-Йорк . Самолет загорелся, но Уоллес сбежал и спас Джолли, разбив купол последнего кирпичом.

29 сентября 1950 г.

Североамериканский F-82G, 46-391 , столкнулся с Lockheed F-80C Shooting Star , 49-704 , между Фукуока и Ashiya , Япония.

10 октября 1987 г.

Североамериканский F-82B, N12102 (бывший 44-65162 ), заглох на посадке, разрушив правое шасси. В сентябре 2002 года Commemorative Air Force , оператор N12102 , обменял в основном восстановленные самолеты и поврежденный Lockheed P-38 Lightning на годный к полетам P-38 от NPA Holdings. Национальный музей Военно - воздушных сил Соединенных Штатов , которые одолжили F-8 к CAF, требовал, чтобы воздушное судно перевернулось к ним по договору займа, в котором CAF будет возвращать F-8 в музей , когда они больше не хотел. В конце концов, самолет был передан музею в 2008 году после судебного иска, поданного ВВС США против CAF, и в настоящее время выставлен на обозрение, окрашенный под F-82G.

Выживший самолет

Известно, что пять F-82 все еще существуют.

Летная годность

XP-82

• 44-83887 - восстановлен до статуса полета в Дугласе, штат Джорджия, и впервые совершил полет 31 декабря 2018 года. В процессе реставрации на внутренних поверхностях были обнаружены несколько письменных записей и граффити рабочих завода. Они были сохранены и позже повторно применены к внутренней части готового самолета. Регистрационный номер FAA N887XP,

На экране

F-82B

• 44-65162 - Выставлен в Национальном музее ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо . Он служил охраной ворот возле авиабазы ​​Лэкленд в Техасе, пока в 1966 году его не приобрели Мемориальные ВВС, которые управляли им, пока не повредили его в Харлингене, штат Техас, в 1987 году. Уникальные стойки и шасси были разрушены, и заменить их не удалось. В 2002 году CAF попытался включить его в сделку, но ВВС США подали в суд на его возврат, поскольку он был передан в аренду CAF при условии, что CAF вернет самолет, если он больше не нужен. Он прибыл в Национальный музей ВВС США в конце 2009 года и претерпел обширную реставрацию в 2010 году, в результате чего самолет был изменен, чтобы он стал напоминать F-82G, но без «длинного донга» радара F-82G, так как ни один не был обнаружен. .. В 2011 году самолет был выставлен в Корейской военной галерее.

• 44-65168 Бетти Джо - выставлена в Национальном музее ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо, в галерее времен холодной войны. Самолет изображен на знаках его исторического полета с Гавайев в Нью-Йорк в 1947 году, вместе с одеждой и артефактами, использованными в этом рекордном полете. «Бетти Джо» была доставлена ​​в музей 21 июня 1957 года.

F-82E

• 46-0262 - Изображен в качестве охранника ворот на авиабазе Лэкленд в Техасе в составе Музея истории и традиций ВВС США в Сан-Антонио, штат Техас .

Под реставрацией

F-82E

• 46-0256 - в настоящее время восстанавливается до летного. Это было на ферме Вальтера Соплаты. Ранее с NACA и регистрировался как бортовой номер FAA.

Технические характеристики (F-82G)

Данные из Краткого справочника по американской авиации времен Второй мировой войны,

Общие характеристики

• Экипаж: двое
• Длина: 42 фута 5 дюймов (12,93 м)
• Размах крыла: 51 фут 3 дюйма (15,62 м)
• Высота: 13 футов 10 дюймов (4,22 м)
• Площадь крыла: 408 кв.м (37,9 м ² )
• Пустой вес: 15997 фунтов (7256 кг)
• Максимальный взлетный вес: 25 591 фунт (11 608 кг)
• Силовая установка: 1 × V-12 поршневой двигатель с жидкостным охлаждением Allison V-1710-143 , 2250 л.с. (1680 кВт) в аварийном режиме войны, правое вращение установлено по левому борту
• Силовая установка: 1 × V-12 поршневой двигатель с жидкостным охлаждением Allison V-1710-145 , 2250 л.с. (1680 кВт) в аварийном режиме войны, левое вращение установлено по правому борту
• Гребные винты: 4-лопастной винт Aeroproducts A-542F-D1 с постоянной скоростью вращения с полным флюгированием (левый)

Aeroproducts AL-542F-D1: винт с постоянной частотой вращения и полным флюгированием (правый), диаметр 10 футов 11 дюймов (3,33 м)

Представление

• Максимальная скорость: 461 миль / ч (742 км / ч, 401 кН) на высоте 21000 футов (6400 м)
• Крейсерская скорость: 286 миль / ч (460 км / ч, 249 узлов)
• Дальность: 2240 миль (3600 км, 1950 морских миль)
• Практический потолок: 38900 футов (11900 м)

Вооружение

• Оружие: 6 .5 дюйма (12,7 мм) М3 Browning пулеметов
• Ракеты: 25 5-дюймовых (130-мм) ракет
• Бомбы: 4 тысячи фунтов (450 кг) бомб

Смотрите также

• Тяжёлый истребитель

Связанная разработка

• Североамериканский P-51 Mustang

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• de Havilland Hornet
• Grumman F7F Tigercat
• Heinkel He 219
• Lockheed XP-58 Цепная молния
• Мессершмитт Bf 109Z "Цвиллинг"
• Messerschmitt Me 609
• Митсубиси Ки-83
• Northrop P-61 Черная Вдова
• Савойя-Маркетти SM.92

Связанные списки

• Список истребителей
• Список двухфюзеляжных самолетов

использованная литература

Примечания

Цитаты

Библиография

• Кэри, Алан С. (2014). Twin Mustang: Североамериканский F-82 на войне . Образы войны. Перо и меч авиация. п. 20. ISBN 978-1783462216.
• Хлоя, Джон Хейл; Монаган, Майкл Ф. (1984). Верхняя обложка для Америки: Военно-воздушные силы на Аляске, 1920–1983 гг . Миссула, Монтана: Живописные истории. ISBN 0933126476.
• Дэвис, Ларри (1996). F-82 Twin Mustang . Мини в действии №8. Эскадрилья / Сигнал. ISBN 978-0897473675.
• Дин, Фрэнсис Х (2000). Сотня тысяч Америки: истребители производства США времен Второй мировой войны . Атглен, Пенсильвания: Шиффер. ISBN 0764300725.
• Дин, Джек (сентябрь 1987). «Одинокий длинный рейнджер». Авиационная мощь . Vol. 17 нет. 5. Сторожевые книги.
• Дорр, Роберт Ф; Дональд, Дэвид (1990). Истребители ВВС США . Лондон: Храм. ISBN 060055094X.
• Дорр, Роберт Ф .; Лейк, Джон; Томпсон, Уоррен (1995). «От реквизита до самолетов» . Тузы Корейской войны . Лондон: Osprey Aerospace. п. 9. ISBN 1855325012.
• Кнаак, Марсель Размер (1978). Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США, Том 1: Истребители после Второй мировой войны, 1945–1973 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС. С. 13–21. OCLC  227502707 . Регистрационный номер ADA057002.
• Макларен, Дэвид Р. (1996). Двойная угроза: P-82 Twin Mustang . Колорадо-Спрингс, Колорадо: VIP Aero. ISBN 0934575126.
• Маурер, Маурер (1969). Боевые эскадрильи ВВС, Вторая мировая война . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС. OCLC  72556 . Регистрационный номер ADA128026.
• Мондей, Дэвид (1994) [1982]. «F-82 Twin Mustang». Краткое руководство по американской авиации времен Второй мировой войны . Эдисон, Нью-Джерси: Чартвелл. ISBN 0785801472.
• Папа, Гарри Р. (ноябрь 1977 г.). "Истребитель сопровождения: полет на F-82 Twin Mustang в годы холодной войны". Крылья . Vol. 7 нет. 6. Сторожевые книги.
• Скотт, Фил (январь 2009 г.). «Буксир боевых птиц». Воздух и космос / Смитсоновский институт . Vol. 23 нет. 5. Смитсоновский институт. п. 12.
• Томпсон, Уоррен Э (март 2001 г.). "Double Trouble, F-82 Twin Mustang в Корее". Энтузиаст воздуха . № 93. Ключевое издательство.
• Томпсон, Уоррен Э (октябрь 2003 г.). «Мустанги-близнецы Аляски, североамериканские операции F-82 на Аляске». Крылья . Vol. 33 нет. 5. Сторожевые книги.

внешние ссылки

• Первый полет восстановленного XP-82 Twin Mustang Тома Рейли на YouTube , 28 января 2019 г.
• Видео Ассоциации экспериментальных самолетов (EAA) по утилизации и восстановлению XP-82 Twin Mustang
• Реставрация XP-82 в разрезе