Железная дорога Лискерд и Лоо - Liskeard and Looe Railway

Лискерд и Лоо Железная дорога
Обзор
Статус	Открыть
Владелец	Сеть железных дорог
Locale	Корнуолл
Термини	Лискерд Лоо
Станции	6
Услуга
Тип	Железнодорожная ветка
Система	Национальная железная дорога
Оператор (ы)	Великая Западная железная дорога
История
Открыт	1860 (фрахт) 1879 (пассажиры)
Технический
Кол-во треков	1

Железная дорога Лискерд и Лоо была железной дорогой, первоначально построенной между Мурсуотером , в долине к западу от Лискерда , и Лоо , в Корнуолле , Англия, Великобритания, а затем простиралась до станции Лискерд на главной линии Корнуолла . Первый участок был открыт в 1860 году и принадлежал компании Liskeard and Looe Union Canal Company, канал которой ранее (с 1827 года) был построен для транспортировки морского песка и извести вверх по долине реки Ист-Лоо с целью улучшения сельскохозяйственного производства. земля.

Когда медные и оловянные руды были обнаружены на холме Карадон , они были доставлены в гавань Лоо через канал; объем движения стал слишком большим для канала, и была построена железная дорога. У него не хватало денег, и сначала он работал с одним наемным локомотивом, перевозившим полезные ископаемые из Карадона к морю в Лоо, а также уголь, машины и некоторые сельскохозяйственные материалы вверх по долине.

Пассажирское движение было начато в 1879 году, тогда как добыча полезных ископаемых уже шла на спад. Видя недостаток изолированности от других железных дорог, Компания построила соединительную линию между Мурсуотером и станцией Лискерд на главной линии; он был открыт в 1901 году и поощрял пассажирские и грузовые перевозки.

Особенностью линии является обходной путь от Лискерда до Кумб и разворот там; есть крутой спуск, спускающийся из Лискерда в долину, и крутые повороты.

Очередь остается открытой. Пассажирские поезда обслуживаются компанией Great Western Railway под торговой маркой "The Looe Valley Line ".

Общее описание

Железную дорогу Лискерд и Лоо сегодня удобнее рассматривать как ветку Лоо . Он покидает станцию ​​Лискерд (на широкой магистрали от Плимута до Пензанса с востока на запад) в северном направлении, поворачивая узким поворотом, чтобы пройти на юг под основной линией, продолжая поворот, чтобы добраться до перекрестка Кумб, снова обращенного на север. Первоначальная линия от Лоо продолжалась в этом месте на короткое расстояние на север до Мурсуотер, соединяясь там с Лискерд и Карадонской железной дорогой ; в настоящее время это заглушка, ведущая к соседнему частному сайдингу в Мурсуотере.

Пассажирские поезда до Лоо возвращаются в Кумб, а оттуда линия идет на юг, спускаясь по долине реки Ист-Лоо, с промежуточными станциями в Сент-Кейн, Желая, Колодец, Кузленд и Сэндплейс, наконец, до Лоо. Весь маршрут состоит из одной линии, но перекресток в Кумбе и продолжение на Мурсуотер там означают, что участок разделен для эксплуатационных целей.

Происхождение

Сельскохозяйственные земли вокруг Лискарда хорошего качества, но имеют тенденцию к значительной кислотности, и в восемнадцатом и девятнадцатом веках лучшие земли были «улучшены» путем насыпания на них морского песка или извести, чтобы нейтрализовать кислотность. Ежегодно требовалось большое количество этих товаров, и они доставлялись с побережья на вьючных лошадях. В 1827 году между Сэндплейс на реке Ист-Лоо и Мурсуотером в долине к западу от Лискерда был построен канал - канал Лискерд и Лоо Юнион . Канал был умеренно успешным.

С 1836 года в районе Карадона были обнаружены медные и оловянные руды, которые должны были доставляться в море для дальнейшей транспортировки на рынок. Перевозка вьючных лошадей в Мурсуотер означала, что канал можно было использовать для части пути, но трудности с конным транспортом между шахтами и Мурсуотером вскоре привели к планам строительства железной дороги. Лискирд и Caradon Railway был построен , чтобы принести руды, а также гранит, вплоть до Moorswater. В Мурсуотере минералы переправляли на баржи, которые доставляли их по каналу в Лоо, откуда прибрежные суда доставляли их на рынок.

Это принесло каналу значительное процветание, и объем движения увеличился, вскоре достигнув точки, когда канал работал на полную мощность. Затем было рассмотрено строительство железной дороги вдоль долины. Собрание, состоявшееся 30 сентября 1857 г., подтвердило это предложение, а 13 октября 1857 г. состоялось Специальное Общее собрание акционеров Компании канала; они согласились построить железную дорогу. Парламентские полномочия на это были даны Законом о железных дорогах Лискерда и Лоо 11 мая 1858 года. Закон не учредил компанию с таким названием: полномочия по строительству железной дороги были переданы существующей компании Canal Company. Было санкционировано внесение дополнительного акционерного капитала в размере 13 000 фунтов стерлингов с правом заимствования на сумму 4 000 фунтов стерлингов. Локомотивная тяга была разрешена, но локомотивы не должны были проезжать конец моста Лоо, чтобы достичь Буллер-Куэй на уровне.

Строительство

Сданы контракты на строительство линии, сдан выкуп земли. Железная дорога должна была быть построена вдоль канала; неясно, должен ли канал оставаться в эксплуатации, как и железная дорога, или это было сделано просто для того, чтобы избежать закрытия канала в период строительства железной дороги. Использовались шпалы из гранита (от Cheesewring ). В долине Лоо от Tregarland до Looe использовались продольные бревна. В то время гранитные блоки были устаревшей технологией, хотя они использовались на линии Liskeard & Caradon, а продольные бревна использовались на железной дороге Корнуолла . Мессенджер предполагает, что использование этих форм конструкции пути произошло из-за неопытности инженеров.

Затраты на строительство значительно превысили уставный капитал, и в июле 1860 года Управляющий комитет постановил отложить работы по размещению (переезды между фермами и т. Д.); Были приняты меры с L&CR, чтобы использовать их вагоны, и небольшой локомотив был нанят у Джеймса Мерфи из Ньюпорта, Монмутшир, за 3 фунта стерлингов в день, включая команду.

27 декабря 1860 года, среди множества церемоний и торжеств, железная дорога открылась только для перевозки товаров и минералов.

Канал был оставлен в эксплуатации от Сандплейса до Лоо, так как в Сандплейсе была важная набережная, но вполне вероятно, что более высокая часть канала сразу же вышла из употребления.

Ранняя операция

Первоначальная эксплуатация с 1860 года заключалась в использовании наемного локомотива Liskeard , доставлявшего вагоны Liskeard and Caradon Railway (L&CR) в Лоо. Лискерд был доставлен на станцию ​​Лискерд на Корнуоллской железной дороге (без сомнения, на фургоне), а затем переправлен в Мурсуотер командой из 28 лошадей.

На самом деле Liskeard хорошо себя зарекомендовал, поскольку он был куплен у Мерфи за 600 фунтов стерлингов в сентябре 1861 года. L&CR, задуманный как гравитационная железная дорога с конной тягой для подъема в гору, оценил стоимость локомотива и в августе приобрел свой собственный, Caradon . (вероятно) 1862 года.

Стало понятно, что не имеет смысла разделять две линии, и в марте 1862 г. был сформирован Объединенный комитет - в L&CR было три члена против двух LLUC. Были опубликованы данные о дорожных сборах от Карадона до Лоо, и с 31 марта 1862 года операционное управление двумя железными дорогами перешло к L&CR. L&CR приобрела локомотив Liskeard , заплатив LLUC 600 фунтов стерлингов, которые он заплатил за него.

Движение полезных ископаемых значительно увеличилось, и набережная в Лоо стала серьезно загруженной. Тем не менее, грузоперевозки медной руды достигли пика в 27000 тонн в 1863 году, а затем снизились. Однако уголь продолжал подниматься внутрь, поскольку шахты эксплуатировали более глубокие залежи, что требовало большей мощности двигателя для их наматывания и осушения. Гранит держался стабильно на уровне 7000 тонн в течение нескольких лет, а известняк (внутрь) - около 4000 тонн.

В это время L&CR занималась расширением своей линии до новых рудников, поскольку акцент добычи сместился с более ранних мест расположения стволов. Время от времени L&CR также преследовала идею добраться до Лонсестона, построив длинную ветку через болота. LLUC, напротив, мало чем занимался, их железная дорога находилась в ведении L&CR. Однако нехватка денег продолжала вызывать беспокойство, и поскольку некоторые шахты Карадона также столкнулись с финансовыми трудностями, возникло значительное давление в пользу снижения платы за проезд.

Официальная аренда L&CR и перевозка пассажиров.

У L&CR по-прежнему были амбициозные планы, и в 1882 году он планировал парламентские полномочия по аренде железной дороги LLUC, а также строительство линии до Лискерда. Предложение провалилось, возможно, из-за отсутствия денежных средств, но была заключена формальная аренда предприятия LLUC, вступившая в силу с 27 февраля 1878 г. Это, очевидно, включало контроль над остаточной деятельностью канала. Это было ратифицировано более поздним Актом от 28 июля 1884 г.

Когда была построена железная дорога LLUC, Джон Фрэнсис Буллер пообещал, что у него будет запасной путь в Сэндплейсе, где у него были обширные интересы. Теперь он агитировал за выполнение этого обещания, и в начале 1879 года оно было выполнено.

Перевозка пассажиров обсуждалась время от времени, и в течение некоторого времени отдельные лица перевозились с явного разрешения. На фоне неуклонно сокращающегося бизнеса по добыче полезных ископаемых 11 сентября 1879 года было начато пассажирское движение. Полковник Рич из Министерства торговли провел первоначальную инспекцию в апреле 1879 года и обнаружил, что для обеспечения пассажирских перевозок потребуется много улучшений, в том числе надлежащее размещение на станциях. , и улучшения и расширение до нескольких мостов. Работы были быстро завершены, и 7 сентября 1879 г. разрешено движение пассажиров в качестве легкорельсового транспорта; линия должна была работать по схеме «Один паровоз».

L&CR профинансировала работы по перевозке пассажиров и взяла квитанции; напротив, LLUC казался сонным, и именно L&CR получил парламентский акт о соединении Мурсуотер с корнуоллской главной линией Корнуоллской железной дороги в Лискерд. Закон включал несколько других более или менее амбициозных расширений, но финансы L&CR были слабыми, и на самом деле они никогда не пытались установить связь с Лискердом.

Дальнейшее снижение объемов минерального транспорта

Перспективы добычи полезных ископаемых из Карадона на раннем этапе достигли пика, а сложные условия добычи и доступность более дешевых ископаемых из-за границы привели к серьезному спаду в отрасли. В результате L&CR столкнулся с финансовыми трудностями, и в 1886 году он объявил дефолт по арендной плате в размере 1350 фунтов стерлингов в пользу LLUC. В результате LLUC не мог выплачивать проценты по своим долговым обязательствам, и дивиденды были невозможны.

L&CR ввел отчаянные меры экономии и продолжил борьбу; В 1890 году Торговая палата оспорила L&CR методы работы на своей собственной линии, а также использование смешанных (пассажирских и товарных) поездов на линии Лоо, с пассажирскими автомобилями сзади, чтобы облегчить маневрирование на промежуточных разъездах. . Компании согласились ограничить движение смешанных поездов одним поездом в день, но размещение пассажирских вагонов, похоже, не решено.

Расширение до Liskeard

В течение многих лет, фактически с 1846 года, были предложения связать Мурсуотер с железной дорогой Корнуолла на высоком уровне в Лискерд, включая 1 зубчатую железную дорогу из 7.

Поскольку пассажиропоток и перевозки неминеральных грузов стали преобладающими, недостатки отключенного маршрута и неудобно расположенной станции Мурсуотер побудили компанию принять меры по подключению к основной линии в Лискерд. Это стало называться Liskeard and Looe Extension Railway, получившее королевское одобрение 6 июля 1895 года. Название компании, управляющей железнодорожной линией Looe, оставалось The Liskeard and Looe Union Canal Company, и тем же законом оно было окончательно изменено на Liskeard. и Лоо Железнодорожный .

Линия требовала 30 000 фунтов стерлингов акционерного капитала, и прогресс застопорился из-за отсутствия желающих инвесторов. Подходили к Великой Западной железной дороге, но это обескураживало, и зашло в тупик, пока капитан Дж. Э. П. Спайсер из Спай-Парка лично не вложил большую часть капитала. Строительство началось 28 июня 1898 года.

Вертикальный интервал - 205 футов - и топография в целом сделали соединение неудобным, и был построен извилистый маршрут, пролегающий почти по полному кругу. Лодж-Хилл, прорезавший скалу, был одним из самых глубоких в округе. Главный градиент составлял 1 из 40, а самая крутая кривая - 8 цепей (160 м). Из-за крутого уклона локомотивы сначала работали с дымоходом в Лискерд, чтобы корона топки оставалась покрытой водой. Линия заканчивалась на южной платформе залива в Лискерд. Соединение между железнодорожной веткой и основной линией было резко изогнутым сайдингом.

Новая линия открылась 9 мая 1901 года. Новая станция в Кумбе, недалеко от точки пересечения с линией Лоо, была открыта 15 мая 1901 года, а линия к северу от этой станции до Мурсуотер в этот день была закрыта для движения пассажиров.

Новое соединение оказало весьма обнадеживающее немедленное влияние на бизнес, как на пассажиров, так и на товары, и к концу десятилетия выручка утроилась по сравнению с годом до открытия соединения.

Захвачено Великой Западной железной дорогой

Великая Западная железная дорога (GWR) работала на этой линии (а также на железной дороге Лискерд и Карадон) с 1909 года, санкционированной Актом парламента от 25 мая 1909 года, а GWR поглотила линию в Группе железных дорог в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах. 1921 . В конце независимого существования компания Liskeard and Looe, согласно котировкам, выпустила акционерный капитал в размере 90 000 фунтов стерлингов и чистую прибыль (за 1921 финансовый год) в размере 1213 фунтов стерлингов.

В двадцатом веке линия превратилась из минеральной железной дороги в обычную железнодорожную ветку с преобладанием пассажирских, сельскохозяйственных и рыболовных грузов. Обычно на линии ходило девять или десять обратных пассажирских поездов, а кроме того проводилась воскресная служба.

Сигнальные будки были в Лискерд (филиал), Кумб-Джанкшен и Лоо. То, что в Лоо, было очень маленьким сооружением в конце платформы на набережной, которое контролировало продвижение к подъездным путям.

Однако неудобная связь в Liskeard и обратная связь в Coombe сделали работу неудобной. Более того, было бы очень трудно организовать проезд через поезда или даже через вагоны, и они никогда не использовались из-за крутой соединительной кривой в Лискерд и ограниченного габарита погрузки на ветке.

Паровой пассажирский поезд требовал обхода в Кумб, и с 1930-х годов здесь проходили поезда-ответвления. Это кажется замечательным, поскольку в Кумбе была только одна короткая платформа, но, по крайней мере, до конца паровой операции это происходило, как правило, с поездом Лискерд-Лоо в Кумб с 10:02 до 10:07 и поездом Лоо-Лискерд. звоню туда с 10:06 до 10:09. Как это было достигнуто, объясняется ниже.

Бекет заявляет, что в ясную погоду полномочия отдавались поездам, поднимающимся по крутому и резко изогнутому участку 1 из 40 от Кумб до Лискерда, для оказания помощи в тылу, и что обычно это делалось паровозом, который доставил поезд из Лоо в Кумб.

Линия была классифицирована как «неокрашенная» в целях ограничения двигателя, но особые полномочия были даны для локомотивов 45XX 2-6-2T (классифицирован как «желтый»), 90XX 4-4-0s (классифицирован как «синий») и 0-6- 0ПЦ 9700 на 9710 (тоже «синий»). На практике линия находилась в руках 45XX. Двое базировались в подводном сарае в Мурсуотере.

Предлагаемая новая ветка от Сен-Джерманс до Лоо

По мере того как ветка становилась все популярнее, особенно среди отдыхающих летом, Великая Западная железная дорога в 1930-х годах рассматривала возможность строительства новой семимильной ветки от Трерулефута, недалеко от Сен-Джерманс, до Лоо. Это было связано с осознанием развития ежедневных профессиональных поездок в Плимут: было запланировано 35-минутное путешествие, позволяющее «добираться до работы», говоря современным языком. Карта предложенного маршрута показана в Истории Солташа и Тамарской долины.

Эта новая линия стала твердым предложением в 1936 году, санкционированным в соответствии с Законом о Великой Западной железной дороге (Дополнительные полномочия) в том же году. Линия пересекала бы сложный рельеф и включала бы три туннеля, в том числе туннель Ситон на высоте 2 288 ярдов (2092 м) и туннель Лоо на высоте 700 ярдов (640 м); в восточной части города Лоо должна была быть новая станция высокого уровня. Линия должна была обслуживаться новыми модернизированными дизельными железнодорожными вагонами, что дало 35-минутную поездку на расстояние 16 миль до Плимута. В Лоо должны были быть построены новый роскошный отель и поле для гольфа. Некоторые подготовительные работы были проведены на первых 4 милях (6,4 км) между Лоо и Кеверал в 1937 году, но Вторая мировая война сорвала фактическое строительство, и оно так и не было проведено. Перекресток должен был быть в Треруле, на главной линии Корнуолла. В процессе подготовки сигнальная будка была увеличена, хотя использовались только шесть рычагов.

Станции

Первоначальный маршрут был от набережной Лоо до Мурсуотера; Первый иногда называют мостом Лоо, южной оконечностью бегущей линии, но он шёл как разъезды к набережной к югу от моста, на набережной Буллер. Линия была открыта для пассажирских перевозок 11 сентября 1879 года, и ежедневно курсировало два поезда в каждую сторону, чтобы соединиться с линией Корнуолла; в субботу вечером ходил дополнительный поезд.

Пассажирские станции находились в:

• Лоо
• Sandplace , открытый в сентябре или октябре (или декабре) 1881 г.
• Causeland
• Санкт-Кейн , открытый 1 сентября 1902 года (или октября 1902 года), переименован в Сент-Кейн, желая остановиться в колодце в начале 2008 года.
• Coombe Junction , открытый в 1898 году; переименован в Кумб с 1969 г.
• Мурсуотер .

Sandplace, Causeland, St Keyne и Coombe Junction были обозначены как «остановки» с 21 сентября 1963 года в случае Sandplace и с 1953 года для других, до тех пор, пока этот термин не стал использоваться в 1970-х годах (5 мая 1969 года для Sandplace). Он был возрожден для недавно переименованного St Keyne Wishing Well Halt и для Coombe с начала 2008 года.

Пассажирский вокзал Лоо был построен в районе, известном как Шатта, на некотором расстоянии над мостом Лоо. Первоначально он состоял из единой платформы длиной 75 футов (23 м) с основными удобствами. Платформа была увеличена до 200 футов (61 м), когда в Лискерд была открыта в 1901 году, и снова была увеличена на 96 футов (29 м) в 1928 году. Прибывшие пассажирские поезда перемещались к центрам движения к югу от станции для цель, где также был сарай для перевозки тележек, затем повторно вошли на платформу.

С 11 сентября 1961 года пассажирские поезда эксплуатировались дизельными поездами, а грузовое движение было прекращено (в ноябре 1963 года), так что бегущая линия заканчивалась буферными остановками в конце платформы. Это было сокращено обратно на южном конце в 1966 году и снова в апреле 1968 года.

Линия на юг до Набережной пересекала Полперро-роуд (то есть дорогу на мосту Лоо) на уровне; он простирался до нынешней Буллер-стрит. Он был назван Buller Quay в честь известного местного землевладельца Дж. Ф. Буллера, который «организовал финансирование строительства причала из разных источников». Портовые линии были закрыты в 1954 году.

Китайская глина вывозилась с причала между 1904 и 1920-ми годами, и ее размер уменьшился из-за ограничений на размер судов из-за скал в устье Лоо; Фоуи перехватил движение. Набережная была закрыта для железнодорожного движения 23 марта 1954 года.

Sandplace предлагалось закрыть в 1907 году, но это предложение не было реализовано. Там до 15 июня 1951 года перевалка товаров производилась по замкнутому разъезду на восточной стороне линии.

Кошленд был единственной промежуточной станцией на линии, когда она первоначально открывалась для пассажиров; он удален от любого местного поселения, и в 1881 году и снова в 1902 году, когда были открыты соседние станции, такие как Sandplace и St Keyne соответственно, Компания предложила закрыть его, но местная оппозиция сумела остановить это предложение.

Митчелл и Смит показывают фотографию, на которой сложенная древесина, «подготовленная для мебельной промышленности», сложена на платформе в ожидании погрузки в поезд для дальнейшей перевозки.

Первоначально на вывеске станции Сент-Кейн была надпись «для колодца Сент-Кейн».

Кумб-Джанкшн стал нерекламируемой пассажирской остановкой еще в 1884 году, по-видимому, без слова «перекресток», до строительства линии связи с железнодорожной станцией Лискерд-Корнуолл. Путь от Мурсуотера до Лискерда был крутым и длинным, а основная остановка в Кумбе давала несколько более легкую прогулку до главной железнодорожной станции. Сначала это не рекламировалось, но в 1896 году было опубликовано, что поезда будут останавливаться здесь по запросу охраны.

Последующая станция Coombe Junction была предоставлена, когда линия связи была открыта 15 мая 1901 года, недалеко от места более ранней остановки. Была предоставлена ​​кольцевая линия длиной 650 футов (198 м), и пассажирские перевозки на север в Мурсуотер прекратились. Платформа была 90 футов (27 м) в длину, на тупиковой дороге с линией, ведущей к Мурсуотеру; был кроссовер на северном конце, а до 1938 года был кроссовер среднего уровня.

После упразднения сигнальной будки 8 мая 1981 года железнодорожный переезд был переведен в режим эксплуатации пользователем, и в Кумб были предоставлены две наземные рамы; Наземная рамка № 1, контролирующая точки соединения, и наземная рамка № 2 на северном конце пассажирского участка, контролирующая точки ловушки из Мурсуотера.

В последние годы большинство поездов на ветке не совершали пассажирских заходов в Кумб, и они делают разворот в точке пересечения на некотором расстоянии к югу от фактической остановки.

Изначально Мурсуотер был северным терминалом канала и южным терминалом железной дороги Лискерд и Карадон и стал точкой соединения между двумя железными дорогами, когда была построена железная дорога Лискерд и Лоо. Сейчас он находится на короткой развязке к северу от Кумб, и обслуживает частный разъезд, используемый Imerys Minerals Limited.

В качестве первоначального терминала линии он имел вагонный сарай, мастерскую и моторный отсек; моторный отсек использовался до 10 сентября 1961 года.

У пассажирской станции была платформа длиной 84 фута (26 м). Он закрылся для пассажиров, когда линия связи открылась 15 мая 1901 года, а в мае 1951 года перестали работать обычные товары.

Резервуар для канала находился в развилке между линией Карадона и глиняным сайдингом; он все еще присутствовал (как «Старый резервуар»), когда была составлена ​​карта Обзора боеприпасов 1901 года.

В двадцатом веке в Мурсуотере был сарай для сушки глины. Глина прибыла в виде суспензии, по трубопроводу из Парсонс-Парк, в четырех милях (6,4 км) к северу. В Приложении к разделу Network Rail в этом месте указано, что «глина сохнет». Туда загружали китайскую глину для дальнейшего железнодорожного транзита до апреля 1997 года; после этой даты заглушка Мурсуотер перестала использоваться до июня 1999 г., когда туда прибывают поезда с цементом. В начале 2013 года есть предположения, что этот трафик прекратился навсегда.

Услуги поезда

Общественное расписание 1881 года показывает два обратных рейса в день с дополнительным поездом по средам и субботам; время в пути 30 минут; Стоимость проезда составляла 6½ третьего класса, 9 дней второго класса и 1/6 первого класса.

В 1893 году было два обратных рейса в день и два дополнительных поезда по средам.

Тяга и подвижной состав

Как уже упоминалось, локомотив Лискерд , 0-4-0ST, работал на линии с самого начала. С 1862 года железная дорога Лискерд и Карадон работала на линии, переняв Лискерд для этой цели. Он прекратил работу на линии в августе 1866 года. Модель 0-6-0ST под названием Caradon была куплена у Gilkes, Wilson & Co в 1862 году и проработала до 1907. На линии также работала машина 0-6-0T под названием Lady Margaret .

0-6-0ST под названием Looe был приобретен в мае 1901 года на средства директора; однако его способности к работе с паром оказались недостаточными для крутого подъема в Лискерд, и в апреле 1902 года он был продан докам Лондона и Индии; он проработал там до 1950 года. Чтобы заменить Лоо , из GWR был нанят другой 0-6-0ST, № 13 . После 1909 года линия использовалась GWR, и использовались их собственные 0-6-0ST и 0-6-0PT. С конца 1920-х годов на смену пришли локомотивы 44ХХ 2-6-2Т, дополненные более крупными колесными классами 45ХХ.

Тренерский состав, необходимый с начала перевозки пассажиров в 1879 году, состоял из трех четырехколесных экипажей компании Metropolitan Carriage and Wagon Co. Еще один четырехколесный автомобиль был приобретен в 1880 году; непрерывные вакуумные тормоза были добавлены в 1890 году.

С открытием соединения с Liskeard GWR три новых пассажирских вагона были приобретены у Херста Нельсона из Мазервелла. Они состояли из составных машин первого и второго и двух третьего классов. Это были вагоны с восьмиколесной тележкой, и места для сидения были открытой планировки (а не отсеков) с верандой в американском стиле на каждом конце вагона; они были похожи на вагоны, используемые на надземной железной дороге Нью-Йорка. Три вагона были почти полностью уничтожены в результате несчастного случая 15 апреля 1906 года.

В это время Железная дорога Мерси избавлялась от буксируемых локомотивов, и некоторые из них были куплены в качестве замены; до 1907 года тринадцать четырехколесных транспортных средств были приобретены подержанными у Мерсийской железной дороги .

Митчелл и Смит показывают фотографию конца 1920-х годов с умными восьмиколесными транспортными средствами, которые «вероятно были выведены из эксплуатации на основной ветке».

Миля почтовых миль

Кук дает нулевую точку за километраж на ветке, которая была на набережной в Лоо. Он показывает разъездную дорогу, идущую немного южнее, к "Buller Quay". Пассажирская станция находилась на 0 м 16 с, с Сэндплейс на 2 м 28 с, в Кошленде на 3 м 58 с и на Сент-Кейн на 5 м 3 с. Географическая развязка в Coombe находится на 6m 52c, а остановка Coombe Junction находится на 6m 62c. Кук дает 7 м 29c как северную протяженность существующей линии на Мурсуотер, но это относится к линии, оставшейся открытой в 1947 году, и не обязательно к какой-либо границе с трассой компании Лискерд и Карадон.

Кук показывает географический перекресток на 6 м 74c "для Liskeard" с платформой ответвления Liskeard на 8m 51c. Двойной пробег на перекрестке Кумб, возможно, был попыткой дать совокупный пробег поездов Лоо-Лискерд.

Операция в Кумбе

С 1930-х годов до конца паровой эксплуатации в расписании пассажирских поездов входило два поезда, пересекавшие перекресток Кумб, сразу после 10.00. В планировке Кумб в 1950-х годах была только линия терминальной платформы и сквозная товарная линия (с платформы нет) в сторону Мурсуотер.

Когда работа с паром была заменена дизельными многоблочными агрегатами, это, очевидно, стало намного проще.

В настоящее время работа от перекрестка Кумб-Джанкшен до Лоо осуществляется персоналом поездов в соответствии с правилами "только один поезд". К жетону электропоезда между Лискерд и Кумб-Джанкшен прикреплен ключ для управления наземной рамой на Кумб-Джанкшен, чтобы бригада поезда могла управлять точками стыковки там.

Заметки

Рекомендации