Война между FISA и FOCA - FISA–FOCA war
Война между FISA и FOCA была политической битвой, в которой в начале 1980-х годов участвовали две ныне несуществующие представительские организации в автоспорте Формулы-1: Международная федерация спортивных автомобилей (FISA) и Ассоциация конструкторов Формулы-1 (FOCA). Битва кипела в конце 1970-х - начале 1980-х годов и достигла апогея, когда гоночные команды, входящие в FOCA, эквивалент профсоюза гоночных команд , бойкотировали Гран-при Сан-Марино 1982 года .
Вступление
Битва за контроль над Формулой-1 велась между Международной федерацией спортивных автомобилей (FISA), в то время автономным подкомитетом FIA , и Ассоциацией конструкторов Формулы-1 (FOCA).
Руководителями в этом вопросе были Жан-Мари Балестр , тогдашний президент FISA, Берни Экклстоун , тогдашний лидер FOCA и владелец команды Brabham Formula One, и Макс Мосли , позже президент FIA, но в то время советник по правовым вопросам в Brabham Экклстоуна. команда и FOCA в целом.
Истоки спора многочисленны, и многие из основных причин могут быть потеряны в истории. Команды (за исключением Ferrari и других крупных производителей, в частности Renault и Alfa Romeo ) придерживались мнения, что на их права и способность соревноваться с более крупными и лучше финансируемыми командами негативно влияет предполагаемая предвзятость со стороны FISA. контролирующая организация по отношению к крупным производителям.
Кроме того, борьба развернулась вокруг коммерческих аспектов спорта (команды FOCA были недовольны выплатой доходов от гонок) и технических регламентов, которые, по мнению FOCA, имели тенденцию быть гибкими в зависимости от характера нарушителя. чем природа проступка.
Сражения бушевали в конце 1970-х - начале 1980-х годов, первое крупное противостояние произошло на Гран-при Испании 1980 года . В преддверии гонки FISA оштрафовала большинство пилотов команды FOCA, которые не присутствовали на брифингах пилотов на гонках в Бельгии и Монако, и, если штрафы не будут уплачены, у виновных гонщиков будут отозваны гоночные лицензии. правление. После длительных дебатов между командами, пилотами, FOCA и FISA гонка продолжилась по настоянию короля Хуана Карлоса без санкции FISA или поддержки заводских команд. Гонки, выиграл в конечном счете 1980 чемпион мира Алан Джонс в Williams - Ford , следовательно, был запущен как событие без чемпионата.
Примечательным моментом спора было создание в ноябре 1980 года недолговечной «Всемирной федерации автоспорта» для проведения соперничающего чемпионата. Команды FOCA устроили гонку Формулы-1 под флагом WFMS в Южной Африке в феврале 1981 года , в которой Карлос Ройтеманн выиграл гонку на Williams-Ford. Однако отсутствие присутствия основной команды завода, в результате слабая поддержка фанатов и ограниченное освещение в СМИ означали, что жизнеспособность конкурирующей серии была немедленно поставлена под угрозу. После этого было достигнуто мировое соглашение, которое позволило командам FOCA вернуться на чемпионат мира «FISA» как раз к первой гонке в марте.
События достигли апогея незадолго до начала сезона 1982 года. FISA внесло в суперлицензии водителей пункт, согласно которому они должны вести машину за команду, с которой они в настоящее время работают по контракту, и никакие другие. Ассоциация водителей Гран-при во главе с Дидье Пирони и Ники Лауда организовала «забастовку водителей» на Гран-при Южной Африки 1982 года в знак протеста, причем большинство гонщиков поддержали ее (итальянский гонщик Тео Фаби был единственным, кто не участвовал в забастовке). После длительных дебатов и переговоров между GPDA, FISA и FOCA спор был урегулирован в пользу водителей, и этот пункт был снят.
Кульминацией войны стал бойкот FOCA Гран-при Сан-Марино 1982 года три месяца спустя. Теоретически все команды, поддерживающие FOCA, должны были бойкотировать Гран-при в знак солидарности и жалобы на соблюдение правил и финансовой компенсации. На практике четыре команды - Tyrrell , Osella , ATS и Toleman - отказались от бойкота, сославшись на «спонсорские обязательства». Тем не менее, в гонке участвовало всего 14 автомобилей - шесть автомобилей от команд Ferrari, Renault и Alfa Romeo, связанных с FISA, и восемь автомобилей от четырех команд FOCA, нарушивших бойкот. Жестокие переживания и негативные последствия участия четырех команд FOCA в гонке сохранятся до середины 1980-х годов.
Бойкот и тормоза с водяным охлаждением
В СБС боссы команды утверждали , что их бойкот 1982 года Сан - Марино Гран - при в ответ на дисквалификацию Нельсон Пике «s Brabham и Кеке Росберг » s Williams от 1982 Гран При Бразилии .
Эта дисквалификация была ответом на попытки команд FOCA преодолеть дефицит мощности своих автомобилей по сравнению с двигателями с турбонаддувом других (в основном поддерживаемых или принадлежащих производителями) команд . Renault представила двигатели с турбонаддувом для Формулы-1 в 1977 году . Первоначально турбинным автомобили были тяжелыми, ненадежными и трудно диск, означая Ford-Cosworth DFVs используется большинством команд Формулы Один (с Ferrari «s Flat 12 двигатель заметным исключением) по - прежнему доминирует. Однако к 1982 году турбодвигатели стали быстрее, надежнее и проще в управлении. К этому времени Ferrari, а позже Alfa Romeo ( 1983 ) присоединились к Renault в турбо-лагере, в то время как даже команда Брэбэма Берни Экклстоуна начала использовать двигатели BMW с турбонаддувом в 1982 году. Команды FOCA придерживались DFV, но даже последних версий двигателя ( которые были представлены в 1967 году ) показали свой возраст и были значительно меньше по мощности по сравнению с новейшими двигателями с турбонаддувом. Чтобы не отставать от турбомашин, руководители команды FOCA начали искать лазейки в регламенте.
Перед бразильской гонкой команды FOCA обнаружили лазейку в процедуре взвешивания, используемой на гонках. В правилах говорилось, что автомобиль будет взвешиваться со всеми охлаждающими и смазочными материалами на борту, и ничего не говорилось о том, должны ли эти охлаждающие и смазочные материалы присутствовать в машине по окончании гонки. Команды FOCA заявили, что это означает, что все охлаждающие жидкости и смазочные материалы могут быть «долиты» после гонки. Эта практика была незаконной во всех других формах гонок FIA, но не была явно запрещена в Формуле-1.
Имея это в виду, команды FOCA выступили на Гран-при Бразилии 1982 года с «тормозами с водяным охлаждением». Машины также были оснащены большими резервуарами для воды, которые, по утверждениям команд, должны были удерживать воду, необходимую для охлаждения тормозов. На самом деле вода в баках вообще не использовалась для охлаждения тормозов, а вместо этого была разбрызгана из машины на первых кругах гонки. Это привело к тому, что автомобили большую часть гонки проезжали значительно ниже установленного минимального предела веса. Однако после гонки (или иногда во время позднего пит-стопа ) команды заправляли баки до того, как машины были взвешены. Поскольку машины должны были быть взвешены со всеми охлаждающими и смазочными материалами на борту, а вода должна была быть охлаждающей жидкостью, это не было нарушением буквы правил Формулы-1.
На Гран-при Бразилии 1982 года Brabham-Ford / Cosworth Нельсона Пике и Williams-Ford / Cosworth Кеке Росберга финишировали первым и вторым соответственно, а Renault с турбонаддувом Алена Проста финишировал третьим (без тормозов с водяным охлаждением). . Renault немедленно заявила протест двум лучшим машинам, а Пике и Росберг были дисквалифицированы за финиш в гонке с недостаточным весом. Команды FISA обвинили команды FOCA в намеренном неправильном толковании рассматриваемого правила, в то время как команды FOCA утверждали, что, поскольку «дозаправка» цистерн не была конкретно незаконной, она должна быть законной. Брэбэм и Уильямс обжаловали дисквалификацию своих машин.
В соответствии с обычной процедурой Апелляционный суд FIA рассмотрел апелляцию по поводу дисквалификации с задержкой . Это означало, что еще один Гран-при ( Западный Гран-при США ) был проведен до того, как апелляции были услышаны, и Феррари (который был связан с FISA) воспользовался возможностью, чтобы показать, к чему все приведет, если командам будет разрешено использовать лазейки в регламенте. Оба Ferrari 126C2 участвовали в гонке с двумя задними крыльями. Крылья стояли бок о бок, одно чуть впереди другого. Оба крыла были нормального размера, но эффект был такой же, как у одного заднего крыла, которое было вдвое больше разрешенной ширины. Ferrari утверждала, что такая установка была законной, поскольку не было правила, согласно которому команды могли использовать только одно заднее крыло, поэтому использование нескольких задних крыльев должно быть законным. FIA не согласилась и дисквалифицировала Жиля Вильнева после того, как он финишировал 3-м на Ferrari.
Неизвестно, повлиял ли этот эпизод на Апелляционный суд FIA, но в любом случае апелляции Уильямса и Брэбэма были отклонены, а дисквалификации остались в силе. По иронии судьбы, остальные машины команд FOCA на Гран-при Бразилии (некоторые из которых набрали очки) не были дисквалифицированы, несмотря на то, что они использовали ту же систему тормозов с водяным охлаждением. Причина была проста: Renault опротестовала только машины, финишировавшие перед их водителем (Простом). Ни один из других автомобилей, использующих систему, не был опротестован, что означает, что им разрешили сохранить свои очки.
Правила и нарушения
В течение этого периода в правилах Формулы-1 было указано, что любая машина должна весить не менее 585 кг, чтобы считаться соответствующей правилам. Метод тестирования был несколько случайным - команды уведомлялись о том, что их «проверят по весу», когда они выходят из боксов во время тренировки или квалификации. Это дало командам широкие возможности для увеличения веса своих машин в боксах, чтобы пройти тест. Бывший пилот Формулы-1 Эдди Чивер утверждал, что в 1981 году , когда его Tyrrell был помечен для проверки веса в квалификации, команда сняла "гоночное" заднее антикрыло (гибрид стекловолокна / металла) и заменила его задним "контрольным". крыло, прежде чем позволить ему перейти к шкале. Чивер сказал, что потребовалось четверо из них, чтобы поднять заднее антикрыло для проверки веса, и с установленным на нем автомобиль в значительной степени не управлялся. Он считал, что заднее антикрыло для проверки веса было сделано в основном из свинца.
Точно так же после ограничения технологии граунд-эффекта в Формуле-1 в конце 1980 года команда Brabham разработала систему, позволяющую обойти ограничение минимальной высоты дорожного просвета в 6 сантиметров. FISA ввело это правило, чтобы упростить удаление юбок и подкрыльев с эффектом грунта, которые требовали, чтобы кузов автомобиля всегда находился очень близко к гоночной поверхности. Команду Brabham в то время возглавлял Экклстоун , с юридическим представителем - Макс Мосли , а ее главным механиком был Чарли Уайтинг - все они стали старшими сотрудниками FIA. Дизайнер команды Гордон Мюррей создал гидропневматическую подвеску для Brabham BT49C , в которой сжатый воздух выступал в качестве пружины. Пневматические рессоры поддерживали автомобиль на регулируемой высоте для проверки во время стоянки в парке . На скорости, где дорожный просвет невозможно было измерить, прижимная сила сжимала подвеску, и автомобиль устанавливался на гораздо более низкий дорожный просвет, создавая большую прижимную силу. Он вернулся к своей первоначальной высоте, когда машина притормозила, чтобы въехать в боксы. Мюррей считает, что система была законной на том основании, что все системы подвески сжимаются при загрузке. Лазейка была в разрешенной степени сжатия, которая не была оговорена правилами.
разрешение
Хотя неясно, были ли эти вопросы когда-либо решены должным образом, война между FISA и FOCA была в конечном итоге приостановлена более или менее навсегда Соглашением о согласии, на которое обе стороны согласились в начале 1981 года . Регулирующий орган (FISA, который был автономным вспомогательным органом, созданным FIA для надзора за международным автоспортом), среди прочего, согласился на более равное распределение средств, на положения об арбитраже и график изменений технических правил. Команды согласились участвовать в каждой гонке чемпионата мира (чего раньше не было, так как в целях экономии часто команды не участвовали в гонках «отлетающих», то есть в южноамериканских, антиподских или североамериканских соревнованиях) в рамках финансовых штраф. Кроме того, они согласились соблюдать положения соглашения об арбитраже. Команды FOCA также согласились разделить дорожные расходы поровну между всеми командами, которые набирают очки чемпионата мира в данном сезоне. Первоначальное Соглашение о Соглашении вступило в силу в 1981 году и продлилось до 1987 года . Хотя с тех пор Соглашение о Соглашении было расширено и существенно изменено, десять команд, участвующих в чемпионате мира Формулы-1 в 2019 году , по-прежнему подпадают под его положения.
Последствия
Последствия войны между FISA и FOCA значительны и заслуживают упоминания.
Во-первых, Соглашение о согласии ускорило коммерческое развитие этого вида спорта. Тот факт, что промоутеры могли гарантировать, что «все 26» автомобилей (по обычаю) будут появляться на каждой гонке, привел к увеличению спонсорства и коммерческих возможностей. Это, в свою очередь, привело к значительному увеличению финансового вознаграждения каждой из команд (включая команды, не входящие в FOCA - производителей).
Во-вторых, с теми командами, которые отказались от бойкота в Сан-Марино 1982 года, жестоко расправились. Команда Tyrrell была последней командой, получившей контракт на двигатель с турбонаддувом (необходимый для конкурентоспособности в Формуле-1 с 1983 года), и наконец подписала сделку по запуску "клиентских" турбин Renault во второй половине 1985 года (примерно за три года до этого). турбомоторы были в конечном итоге запрещены), участвуя в споре в последний полный год команды без турбомоторов (до запрета) за использование незаконного балласта. Toleman был фактически вытеснен из чемпионата мира Формулы-1 в 1985 году, когда их поставщик шин вышел из Формулы-1. Надо сказать, что в обоих случаях команды ранее промокали свою тетрадь недопустимыми действиями. В случае Тиррелла они отказались от контракта 1974 года на запуск двигателей Renault с турбонаддувом, что привело непосредственно к вступлению автопроизводителя в Формулу-1 в качестве заводской команды в 1977 году , в то время как в случае Толемана они разорвали контракт на поставку шин с Pirelli в пользу компании. Шины Michelin 1984 года , но остались без контракта, когда Michelin вышла из состава в конце 1984 года. Понятно, что Pirelli сочла, что они не могут разумно снабжать команду в 1985 году. Goodyear , другой поставщик, отказался сделать это из-за нехватки мощностей. . Это было решено до Гран-при Монако в 1985 году, когда Толеман купил контракт Pirelli у недавно закрытой команды Spirit после подписания долгосрочного спонсорства с Лучано Бенеттоном .
Наконец, сердечное согласие между FISA и FOCA привело более или менее к включению некоторых руководителей FOCA в FIA, а именно Берни Экклстоуна и Макса Мосли . Коммерческие аспекты Формулы-1 значительно выросли с момента их участия в конце 1980-х, хотя нейтральность руководящих органов и их суждения все еще обсуждаются в прессе и сторонниках этого вида спорта.
Смотрите также
- Спор FIA – FOTA , аналогичное разногласие между руководящим органом спорта и его участниками в 2009 году .
Заметки
Рекомендации
- Бауэр, Том (2011). Нет ангела: Тайная жизнь Берни Экклстоуна . Фабер и Фабер. ISBN 978-0-571-26929-7 .
- Гриффитс, Тревор Р. (1997). Гран-при: полное руководство. Третье издание . Букмарт ООО ISBN 1-85605-391-1 .
- Генри, Алан (1985). Брэбэм, Гран-при автомобилей . Скопа. ISBN 0-905138-36-8 .