История нефтеналивного танкера - History of the oil tanker

Танкер Shell Batillus принимает бункеры вскоре после завершения строительства на верфи Chantiers de l'Atlantique в Сен-Назере .

История нефтяного танкера является частью эволюции технологии транспортировки нефти наряду с нефтяной промышленностью.

Задний план

Технология транспортировки нефти развивалась вместе с нефтяной отраслью. Хотя использование нефти уходит корнями в предысторию, первая современная коммерческая эксплуатация началась с производства парафина Джеймсом Янгом в 1850 году. В начале 1850-х годов нефть начала экспортироваться из Верхней Бирмы , тогда еще британской колонии . Масло перевозили в глиняных сосудах на берег реки, где затем переливали в трюмы лодок для транспортировки в Британию.

В 1860-х годах нефтяные месторождения Пенсильвании стали основным поставщиком нефти и центром инноваций после того, как Эдвин Дрейк обнаружил нефть недалеко от Титусвилля, штат Пенсильвания . Первая нефтяная скважина в Соединенных Штатах была вырыта здесь в 1859 году, давая первоначально около десяти баррелей в день. В течение двух лет месторождение Титусвилль давало 3 000 баррелей в сутки (480 м 3 / сут).

Изобретение нефтепереработки привело к появлению керосина в качестве лампового масла, которое имеет бездымное сгорание в отличие от широко использовавшегося до этого китового жира . Масло для ламп стало известно как Пенсильванский керосин . Из-за чрезмерного вылова китовый жир стал редким и дорогим. К этому времени нефтяное масло уже начало вытеснять рыбные, китовые и растительные масла для таких применений, как внутреннее и внешнее освещение, а трансатлантический экспорт уже начался.

Изначально лодки и баржи для перевозки нефти из Пенсильвании использовались в деревянных бочках на 40 галлонов США (150 л) . Но при транспортировке бочками возникло несколько проблем. Первой проблемой был вес: стандартный пустой ствол весил 64 фунта (29 кг), что составляет 20% от общего веса полного ствола. К тому же бочки протекали, и их можно было переносить только в одну сторону. Наконец, сами бочки были дорогими. Например, в первые годы развития российской нефтяной промышленности баррели составляли половину стоимости добычи нефти.

Ранние нефтяные танкеры

Перемещение нефти оптом предпринималось во многих местах и ​​разными способами. Современные нефтепроводы существуют с 1860 года. Первыми нефтяными танкерами были два парусных танкера, построенные в 1863 году на реке Тайн в Англии .

Первый масляный резервуар Пароход океанского, то Vaderland , был спроектирован и построен Палмерсом кораблестроением и Железной компанией в Соединенном Королевстве для американо-бельгийской Red Star Line в 1873 году, хотя использование судна вскоре свернули власти со ссылкой на безопасность обеспокоенность. К 1871 году на нефтяных месторождениях Пенсильвании в ограниченном количестве использовались баржи-цистерны и цилиндрические железнодорожные цистерны, подобные тем, которые используются сегодня. В 1877 году парусник SS Lindesnæs был переоборудован для перевозки нефти наливом.

Современный нефтяной танкер

Современный нефтяной танкер был разработан в период с 1877 по 1885 год. В 1876 году Людвиг и Роберт Нобель , братья Альфреда Нобеля , основали компанию Branobel (сокращенно от братьев Нобель) в Баку , Азербайджан . В конце 19 века это была одна из крупнейших нефтяных компаний в мире.

Первый в мире танкер Zoroaster доставлен братьям Нобель в Баку

Людвиг был пионером в разработке первых нефтяных танкеров. Он впервые экспериментировал с перевозкой нефти наливом на однокорпусных баржах. Обратив внимание на самоходные танкисты, он столкнулся с рядом проблем. Первоочередной задачей было держать груз и пары подальше от машинного отделения, чтобы избежать пожаров. Другие проблемы включали возможность расширения и сжатия груза из-за изменений температуры и обеспечение способа вентиляции резервуаров.

Нобелевский зороастр , построенный в 1878 году, был первым успешным нефтяным танкером в мире. Он спроектировал этот корабль в Гетеборге , Швеция, вместе со Свеном Альмквистом. Контракт на его строительство был подписан в январе 1878 года, а первый рейс он совершил в том же году из Баку в Астрахань . Дизайн Зороастра широко изучался и копировался, но Нобель отказался запатентовать какую-либо его часть. В октябре 1878 года он заказал еще два танкера такой же конструкции: « Будда» и « Норденшельд» .

«Зорастер» перевез 242 длинных тонны керосина в двух железных цистернах, соединенных трубами. Один танк находился впереди миделя машинного отделения, другой - в корме. Корабль также имел набор из 21 вертикального водонепроницаемого отсека для дополнительной плавучести . Корабль имел общую длину 184 фута (56 м), ширину 27 футов (8,2 м) и осадку 9 футов (2,7 м). В отличие от более поздних нобелевских танкеров, то Zoraster дизайн был построен небольшой достаточно , чтобы парус из Швеции в Каспийское море по пути Балтийского моря , Ладожского озера , Онежское озеро , в Рыбинске и Мариинской Каналов и Волгой .

Когда WA Riedmann из Geestemünde вошел в нефтяной торговле в 1877 году, он отметил трудности , связанные с использованием бочки, и начал экспериментировать с бывшими эмигрантскими кораблями Adona и Дерби, заполняя их большую железную питьевую воду цистерну с нефтью. В октябре 1879 г. он приобрел Андромеду в Ливерпуле, в 1876-тонный полный оснащенное композитный корабль , построенный в 1864 году, привел его к Teklenborgs Werft, и добавил семьдесят железные танки в трюм. Трубопровод между резервуарами был соединен таким образом, что все могло быть заполнено из одного резервуара. Составной корпус с элементами конструкции из железа, покрытыми деревянной обшивкой, особенно подходил для установки танков, поскольку их можно было надежно прикрепить к железным балкам. Андромеда совершила семь рейсов из Германии в Северную Америку в качестве парусного нефтеналивного танкера.

The Falls of Clyde - самый старый из уцелевших американских танкеров и единственный в мире уцелевший парусный нефтяной танкер.

Нобель также начал применять однокорпусную конструкцию, в которой корпус корабля является частью конструкции танка. В ноябре 1880 года он заказал свой первый однокорпусный танкер Moses . В течение года он заказал еще семь однокорпусных танкеров: Mohammed , Tatarin , Bramah , Spinoza , Socrates , Darwin , Koran , Talmud и Calmuck . Бранобель пережил одну из первых катастроф с нефтяным танкером. В 1881 году братский корабль Зороастра , Норденшельд , взорвался в Баку при заправке керосином . Труба, несущая груз, вырвалась из трюма, когда на корабль ударил порыв ветра. Затем керосин пролился на палубу и упал в машинное отделение, где механики работали при свете керосиновых фонарей. Затем корабль взорвался, в результате чего погибла половина экипажа. Компания Nobel отреагировала на катастрофу, создав гибкую герметичную наливную трубу, которая была намного более устойчивой к разливам.

В 1883 году конструкция нефтяных танкеров сделала большой шаг вперед. Работая в компании Nobel, британский инженер полковник Генри Ф. Свон сконструировал комплект из трех танкеров Nobel. Вместо одного или двух больших трюмов в конструкции Свана использовалось несколько трюмов, которые перекрывали ширину или ширину корабля. Эти трюмы были дополнительно разделены продольной переборкой на левую и правую секции. Более ранние конструкции страдали от проблем со стабильностью, вызванных эффектом свободной поверхности , когда плескание масла из стороны в сторону могло привести к опрокидыванию корабля. Но такой подход к разделению складских помещений корабля на более мелкие резервуары практически устранил проблемы со свободной поверхностью . Этот подход, почти универсальный сегодня, был впервые использован Swan в нобелевских танкерах Blesk , Lumen и Lux .

Glückauf заземлены в густом тумане на пляже Blue Point на острове Файр .

Другие указывают на Glückauf , еще одну конструкцию полковника Свона, как на первый современный нефтяной танкер. При создании прототипа всех последующих судов этого типа он перенял передовой опыт предыдущих проектов нефтяных танкеров. Это был первый в мире специализированный океанский танкер с паровым двигателем и первое судно, на котором нефть могла закачиваться непосредственно в корпус судна, а не загружаться в бочки или бочки. Это также был первый танкер с горизонтальной переборкой, в его особенности входили грузовые клапаны, управляемые с палубы, главный грузовой трубопровод, паропровод, коффердамы для дополнительной безопасности и возможность заполнения балластной цистерны морской водой, когда она пуста. Судно было построено в Великобритании и было куплено Вильгельмом Антоном Ридеманном , агентом Standard Oil Company, вместе с несколькими ее родственными кораблями. После того, как Glückauf было потеряно в 1893 году из-за тумана, Standard Oil приобрела дочерние суда.

В 1903 году братья Нобель построили два нефтяных танкера, которые работали на двигателях внутреннего сгорания , в отличие от старых паровых двигателей . « Вандал» , первое дизель-электрическое судно, способное перевозить 750 длинных тонн очищенной нефти, приводилось в движение тремя дизельными двигателями мощностью 120 лошадиных сил (89 кВт). На более крупном « Сармате» использовались четыре двигателя мощностью 180 л.с. Первый морской танкер с дизельным двигателем массой 4500 тонн « Мысль» был построен конкурентами Нобеля в Коломне . Нобель ответил Эмануэлем Нобелем и Карлом Хагелином , 4600 длиннотонными керосиновыми цистернами с двигателями мощностью 1200 лошадиных сил (890 кВт).

475-футовая 7-мачтовая шхуна Thomas W. Lawson , построенная в 1902 году, была самым большим танкером с парусным вооружением из когда-либо построенных. Он перевозил уголь и нефть в бочках из Техаса на восточное побережье США. Шхуна грузоподъемностью 5218 тонн была оборудована как нефтяной танкер в 1906 году и затонула во время шторма у островов Силли в декабре 1907 года.

Азиатская торговля нефтью

Нефтяные объекты Бранобеля в Баку .

1880-е годы также стали началом азиатской торговли нефтью. В то время нефтяная промышленность Азербайджана была крупнейшим производителем в мире, но была ограничена российским рынком. Стандарт Ойл Джона Д. Рокфеллера доминировал на мировом рынке.

Идея, которая привела к транспортировке российской нефти на Дальний Восток через Суэцкий канал, была изобретением двух человек: импортера Маркуса Самуэля и судовладельца / брокера Фреда Лейна - лондонского агента De Rothschild Frères . Предыдущие заявки на транспортировку нефти по каналу были отклонены компанией Суэцкого канала как слишком рискованные. Сэмюэл подошел к проблеме иначе: спросил у компании спецификации танкера, который он пропустит по каналу.

Вооружившись спецификациями компаний, работающих с каналами, Сэмюэл поручил Джеймсу Фортескью Флэннери спроектировать танкеры для Bnito - российской нефтяной компании Ротшильдов - и заказал три танкера у William Gray & Company в северной Англии. Названные Murex , Conch и Clam , каждый из них имел грузоподъемность 5010 длинных тонн. В 1893 году братья Сэмюэл основали Tank Syndicate вместе с Fred Lane и азиатскими торговыми компаниями. В 1897 году она была переименована в компанию Shell Transport and Trading , предшественницу сегодняшней компании Royal Dutch Shell .

Благодаря подготовленным объектам в Джакарте , Сингапуре , Бангкоке , Сайгоне , Гонконге , Шанхае и Кобе молодая компания Shell была готова стать первым претендентом на роль Standard Oil на азиатском рынке. 24 августа 1892 года Murex стал первым танкером, прошедшим Суэцкий канал.

Док Royal Dutch Petroleum в Голландской Ост-Индии (ныне Индонезия )

Между тем, в 1890 году была основана Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Exploitatie van Petroleumbronnen in Nederlandsch-Indie (KNMEP) («Королевская голландская компания по разработке нефтяных скважин в Голландской Индии»), входящая в состав Royal Dutch Petroleum. В 1892 году он нашел нефть недалеко от Пангкалан-Брандана на Суматре , всего за несколько месяцев до того, как керосин Samuels прибыл в Сингапур. Сначала использовались зафрахтованные суда, но в 1896 году КНМЕП спустил на воду первые танкеры « Беситанг» и « Берандан» . Угроза Танкового Синдиката была уменьшена, поскольку голландское правительство исключило их из торговли в Голландской Ост-Индии . Чтобы предотвратить враждебное поглощение Standard Oil, были выпущены привилегированные акции . К моменту слияния Shell с Royal Dutch Petroleum в 1907 году у компании было 34 нефтяных танкера с паровым двигателем. Standard Oil начала строить танкеры так же, как Shell, и к 1900 году владела около 60 танкерами.

С 1912 года Compañía Mexicana de Petróleo El Aguila (« Мексиканская нефтяная компания Eagle »), основанная в 1909 году Уитманом Пирсоном для разработки недавно открытых мексиканских нефтяных месторождений , национализированных в 1938 году как Pemex, также имела собственный танкерный флот. Они быстро адаптировали новую систему продольного каркаса Isherwood, которая позволила значительно увеличить размеры судов и упростить процесс постройки. Незадолго до Первой мировой войны он владел флотом из 20 танкеров. Standard Oil не принимала непосредственного участия в недавно открытых нефтяных месторождениях в Техасе, таких как Спиндлтоп и Оклахома, которые открыли возможности для новых нефтяных компаний, таких как Gulf Oil и Texas Fuel Company, позже Texaco . Избегая использования трубопроводной системы Standard Oil, они начали использовать танкеры для доставки нефти на Восточное побережье . В сочетании с открытием нефтяных месторождений в Мексике и Венесуэле это вызвало рост спроса на танкеры, что дало возможности для первых независимых компаний , таких как норвежский Wilh. Wilhelmsen , спустивший на воду свой первый танкер в 1913 году.

Первая мировая война и межвоенный период

Пополнение запасов началось на борту авианосца USS Maumee.

Нефтяник USS  Maumee , спущенный на воду 17 апреля 1915 года, впервые применил метод пополнения запасов . В то время это был большой корабль с дедвейтом 14 500 длинных тонн, Maumee начал дозаправлять эсминцы на пути в Великобританию в начале Первой мировой войны. Этот метод позволил ВМФ удерживать свой флот в море в течение длительных периодов времени с возможностью дозаправки. гораздо больший радиус действия независимо от наличия дружественного порта. Эта независимость оказалось решающим для победы во Второй мировой войне на кораблях под командованием адмирала флота Нимиц , который, как Моми «s исполнительный директор , сыгравших ключевую роль в развитии реализуемый пополнения.

Начавшееся пополнение было быстро принято на вооружение другими военно-морскими силами. Одним из примеров этого является нефтяная компания австралийского флота HMAS  Kurumba, которая с 1917 по 1919 год предоставляла услуги по пополнению запасов в Королевском флоте Соединенного Королевства .

Во время Первой мировой войны , неограниченная подводная война вызвала нехватку танкеров. Посол США в Великобритании Уолтер Хайнс Пейдж писал: « Подводные лодки топят грузовые корабли быстрее, чем грузовые корабли строит весь мир. Таким образом, немцы тоже добиваются успеха. достаточно долго, игра союзников окончена. Например, они недавно потопили так много мазутных судов, что очень скоро эта страна может оказаться в опасном состоянии - даже у Великого флота может не хватить топлива ». Жорж Клемансо написал президенту США Вильсону: « Бензин так же важен, как кровь в грядущих битвах… отказ от поставок бензина немедленно парализует наши армии ». Уилсон сильно отреагировал. Совет по военному судоходству реквизировал все корабли в Соединенных Штатах, а также захватил все верфи. На эти цели был израсходован беспрецедентный бюджет в 1,3 миллиарда долларов. На острове Хог была построена самая большая верфь в мире, известная своими жителями острова Хог .

В период с 1916 по 1921 год было построено 316 танкеров общей вместимостью 3,2 миллиона длинных тонн, тогда как весь мировой флот до Первой мировой войны составлял чуть более 2 миллионов тонн. В 1923 г. было отложено около 800 000 длинных тонн, что дало огромные возможности для спекулянтов, таких как Дэниел Кейт Людвиг . В 1925 году он купил грузовое судно « Феникс» и поставил танки в трюмы. Эти клепаные баки протекли, в результате чего образовалась взрывоопасная смесь . В результате взрыва погибли два члена экипажа и тяжело ранен Людвиг. После этого он твердо верил в сварку .

Бункеровка судов нефтью вместо угля, массовое производство автомобилей и рост авиации - все это увеличило спрос на нефть и, следовательно, на транспортировку нефти.

В 1928 году крупнейшим в мире нефтеналивным танкером был  CO Stillman брутто-регистровыми тоннами  (GRT) 16 436 , построенный в том же году для канадских владельцев компанией Bremer Vulkan в Германии.

При наличии правильных связей в Судоходном совете можно было дешево покупать корабли, что приводило к многочисленным мошенничествам. Однако эта система была слишком сложной для нефтяных компаний, поэтому, когда началась Вторая мировая война, независимые компании владели 39 процентами мирового танкерного флота. Это было в особенности потому, что нефтяным компаниям требовался капитал для инвестирования в растущий рынок нефти. Не покупка судов, а фрахтование не повлияло на рейтинг облигаций нефтяных компаний, потому что арендная плата за фрахт в то время не признавалась долгом. В 1934 году Х.Т. Шируотер основал Международную ассоциацию владельцев танкеров - позже Международную ассоциацию независимых владельцев танкеров или INTERTANKO - для защиты интересов этих компаний на сильно меняющемся рынке.

Вторая Мировая Война

Нефтяные танкеры союзников часто становились мишенями подводных лодок во время Второй мировой войны.

Когда в 1939 году разразилась Вторая мировая война, Рузвельт не мог напрямую поддерживать Соединенное Королевство, поскольку в 1935 году был подписан Акт о нейтралитете судоходства, чтобы предотвратить вторжение Муссолини в Эфиопию. Решение было найдено, отправившись в Панаму, которая находилась под контролем США. Преимущество для судоходных компаний заключалось в том, что они не соблюдали правила США и не работали с американскими экипажами, которые в то время были на 50 процентов дороже, чем европейские экипажи. В 1939 году под панамским флагом находилось 52 танкера общей грузоподъемностью 700 000 длинных тонн, что является большим подспорьем для удобных флагов .

Метод блочного строительства был изобретен в Соединенных Штатах, потому что немецкие подводные лодки потопили больше кораблей, чем можно было построить существующими методами. За счет строительства из блоков и сварки время строительства может быть значительно сокращено. Даниэль Кейт Людвиг сыграл важную роль в этом, поскольку он представил этот метод на своей судостроительной верфи в Норфолке в рамках программы аварийного судостроения .

В частности, танкер Т2 сыграл важную роль во Второй мировой войне. T2-SE-A1 с мощностью 16,613 длинных тонн дедвейта, был самым популярным вариантом с почти 500 построен во время войны. Небольшой танкер T1 использовался для небольших портов и у берега. На более крупном танкере Т3 использовалась масленка Fleet . После войны эти танкеры использовались в коммерческих целях на протяжении десятилетий, и многие из них были проданы на международном рынке.

В этот период была введена Мировая шкала для определения грузовых тарифов.

До 1956 года танкеры были предназначены для плавания по Суэцкому каналу . Это ограничение размеров стало гораздо менее актуальным после закрытия канала во время Суэцкого кризиса 1956 года. Судовладельцы, вынужденные переправлять нефть вокруг мыса Доброй Надежды , поняли, что более крупные танкеры являются ключом к более эффективной транспортировке.

Эпоха супертанкеров

Если размер танкеров оставался более или менее одинаковым в течение 25 лет, то после Второй мировой войны они значительно выросли в размерах, сначала медленно. Типичный танкер Т2 времен Второй мировой войны имел длину 532 фута (162 м) и грузоподъемность 16 500  DWT . Современный сверхбольшой нефтеналивной танк (ULCC) может иметь длину 1300 футов (400 м) и грузоподъемность 500 000  DWT . Этот рост способствовал ряду факторов. Этому способствовали боевые действия на Ближнем Востоке, прервавшие движение по Суэцкому каналу, а также национализация нефтеперерабатывающих заводов Ближнего Востока . Свою роль сыграла и острая конкуренция среди судовладельцев. Но помимо этих соображений есть простое экономическое преимущество: чем крупнее нефтяной танкер, тем дешевле он может перевозить сырую нефть и тем лучше он может помочь удовлетворить растущий спрос на нефть.

Там, где переработка нефти ранее проводилась рядом со скважиной, на этом этапе она переместилась на территорию потребителя. Добыча нефти на Ближнем Востоке развивалась, и на смену доминированию танкеров-продуктовозов пришли танкеры для перевозки сырой нефти. Вскоре были построены танкеры Panamax , а вскоре из экономических соображений последовали танкеры Aframax и Suezmax .

После войны ожидалось, что большое количество танкистов окажется на приколе, что действительно произошло. Морская комиссия США заменили совет Доставки войны, но мошенническая деятельность осталась. Аристотель Онассис и Ставрос Ниархос использовали это для дешевой покупки танкеров. Ожидаемого экономического спада не произошло, в том числе по причинам, связанным с планом Маршалла , когда в 1947 году спрос на нефть вырос до такой степени, что возникла нехватка танкеров. Тарифы на фрахт утроились за ночь, что позволило некоторым окупить свои вложения за один рейс.

Людвиг основал Universe Tankships в 1947 году и начал строить танкеры большего размера на своей Welding Shipyards. Bulkpetrol 30000 длинных тонн был самым большим танкером своего времени. Четыре из пяти танкеров класса Bulk затонули, вероятно, из-за того, что технология сварки еще не была полностью изучена. Поскольку более крупные корабли не могли быть построены на верфи в Норфолке, штат Вирджиния, Людвиг отправился в Японию, где он представил метод строительства блоков на военно-морской верфи Куре . Здесь в 1952 году он построил « Петрокурэ» грузоподъемностью 38 тысяч тонн. В том же году Онассис построил танкер водоизмещением 45 000 тонн, а у Ниархоса были построены супертанкеры. И Онассис, и Ниархос утверждали, что являются крупнейшим независимым владельцем танкера в мире.

Sinclair Petrolore что Людвиг был построен в 1955 году, был на 56000 длинных тоннах не только самое большое грузового судно в мире, но и носитель руды масла саморазгружающегося, только один из такого типа когда - либо построенный. Он взорвался 6 декабря 1960 года недалеко от Бразилии - вероятно, из-за утечки груза в двойном дне - в результате произошел самый крупный на тот момент разлив - 60 000 тонн.

В 1956 году « Вселенский лидер» весом 85 000 тонн был построен незадолго до начала Суэцкого кризиса с захватом Паннегии . За десять лет размер танкера увеличился в четыре раза. В 1958 году «Людвиг» преодолел барьер в 100 000 длинных тонн тяжелого водоизмещения. Его Вселенский Аполлон вытеснил 104 500 длинных тонн, что на 23% больше, чем у Вселенского лидера .

В 1962 году Ниархос построил 106 000-тонный SS  Manhattan . Это было самое большое торговое судно, когда-либо построенное в Соединенных Штатах. В 1969 году он был переоборудован в ледокол и стал первым коммерческим судном, пересекшим Северо-Западный проход . Хотя рейс был успешным, вторая попытка пересечь проход зимой оказалась невозможной, а проект вызвал многочисленные экологические проблемы, поэтому он был отменен, а Трансаляскинская трубопроводная система построена.

В 1966 году « Идемицу Мару» длиной 206 000 тонн был построен первый построенный сверхбольшой нефтеналивной контейнеровоз (VLCC). За двадцать лет размер танкеров увеличился в десять раз. В 1968 году был построен первый сверхбольшой нефтеналивной контейнеровоз Universe Ireland .

Мировой танкерный флот 1957–1980 гг.

Данные по.

В конце года Количество судов в каждом тоннажном классе *
25–99 дедвейт 100–149 дедвейт 150–199 дедвейт 200+ дедвейт
1957 г. 427 0 0 0
1958 г. 568
1959 г. 715
1960 г. 826
1961 г. 892 2
1962 г. 989 4
1963 г. 1092
1964 г. 1226 6
1965 г. 1303 15
1966 г. 1395 34
1967 1446 59 5 2
1968 г. 1488 82 17 17
1969 г. 1535 96 30 61
1970 г. 1572 110 34 131
1971 г. 1600 125 37 200
1972 г. 1609 136 38 270
1973 1656 152 41 год 357
1974 г. 1718 193 42 479
1975 г. 1714 г. 241 47 588
1976 г. 1753 265 64 676
1977 г. 1580 279 76 712
1978 г. 1453 269 83 700
1979 г. 1435 304 ** 45 ** 699
1980 г. 1482 300 41 год 658 
* Tonnage Classes are in thousands of long tons, dwt.
** Size categories for these years are 100,000 to 159,999 dwt and 160,000 to 199,999 dwt.

Закрытие Суэцкого канала

Разлив нефти, вызванный каньоном Торри в 1967 году, вызвал осознание общественностью экологической опасности нефтяных танкеров. Нефтяные компании объединились в 1970 году в Международный морской форум нефтяных компаний, чтобы принять участие в разработке следующих правил, таких как МАРПОЛ 73 . В 1968 году также была основана Международная федерация владельцев танкеров за загрязнение окружающей среды, чтобы возместить ущерб пострадавшим.

Для владельцев танкеров большее значение имела Шестидневная война 1967 года. Суэцкий канал закрыт до 1975 года и фрахтовые ставки резко возросла из-за нехватки тоннажа в настоящее время суда должны были пройти мыс Доброй Надежды . Теперь строились танкеры еще большего размера, поскольку ограничения Суэцкого канала больше не действовали. Всего за пару лет размер танкеров увеличился в четыре раза до более чем 500 000 длинных тонн, и были даже планы построить танкеры на 1 000 000 длинных тонн. В 1969 году были построены первые УЛКК.

Knock Nevis соперников некоторые из самых больших зданий в мире по размеру

Самый большой супертанкер в мире был построен для Тунг Чао Юнга в 1979 году на верфи Оппама компании Sumitomo Heavy Industries, Ltd. под названием Seawise Giant . Этот корабль был построен с дедвейтом 564 763  тонн , общей длиной 458,45 метра (1504,1 фута) и осадкой 24,611 метра (80,74 фута). У него 46 танков, площадь палубы 31 541 квадратный метр (339 500 квадратных футов), и он слишком велик, чтобы пройти через Ла-Манш .

Seawise Giant была переименована в Happy Giant в 1989 году, в Jahre Viking в 1991 году. С 1979 по 2004 год она принадлежала Loki Stream , после чего она была куплена First Olsen Tankers , переименована в Knock Nevis и преобразована в постоянно пришвартованный танкер-накопитель. В супертанкерах класса Batillus являются крупнейшими кораблями когда - либо построенные по валовой вместимости.

Хотя около 1970 года танкерный флот увеличивался примерно на 12 процентов в год, нехватка тоннажа оставалась. В 1973 году это привело к огромному увеличению количества новых заказов на строительство, особенно от крупных нефтяных компаний, которые хотели получить выгоду от более быстро принимающих решений независимых компаний, которые могли запрашивать огромные ставки за свои суда. Там, где существующий танкерный флот составлял около 150 миллионов длинных тонн, за квартал было заказано 75 миллионов тонн, хотя цены на новое строительство выросли вдвое.

Увеличение масштаба принесло новую проблему. До этого момента мойка танков после выгрузки груза производилась водой. В декабре 1969 года во время мойки танков взорвались три танкера. Голландский танкер Shell Marpessa затонул у Дакара и стал крупнейшим торговым судном, когда-либо потерянным. Два других, британский танкер Shell Mactra и норвежский Kong Haakon VII, были сильно повреждены, но остались на плаву. Shell исследовала этот вопрос и пришла к выводу, что капли воды, которые ударяют по стали с высокой скоростью, генерируют статическое электричество, которое может вызвать взрывы в сочетании с парами груза. Это стало очевидным только с большими размерами танков VLCC.

Решение было найдено путем заполнения грузовых танков инертным газом (IG), снижение уровня кислорода до уровня ниже предела взрываемости . Использование IG рассматривается как самый большой шаг в повышении безопасности танкеров. Однако десять лет спустя пятьдесят человек погибли в результате взрыва « Бетельгейзе» на острове Уидди в заливе Бантри . Общий танкер был до сих пор не установлен инертным газом. У Energy Concentration действительно была эта система, предотвращающая взрыв, когда он сломался надвое 21 июля 1980 года во время разряда в Европорте . Он также спас много жизней во время Танкерной войны .

Промывка водой в сочетании с системой Load on Top была заменена промывкой сырой нефтью (COW), методом, разработанным BP . Преимуществами были более чистые танки, отсутствие агрессивной морской воды в грузовых танках и отсутствие перекачки загрязненной морской воды за борт.

Нефтяной кризис и консолидация

10 октября 1973 года началась война Судного дня , вызвавшая нефтяной кризис 1973 года , утроившая цены на нефть до 10 долларов за баррель, остановив экономический рост. Новостройки иногда сразу уходили со стоянки на стоянку. Ситуация ухудшилась, когда Суэцкий канал был вновь открыт в 1975 году. Как раз когда ситуация начала улучшаться в 1979 году, Иранская революция вызвала второй нефтяной кризис , в результате чего цены на нефть выросли до 30 долларов США. Корабли иногда отправляли на буруны после того, как они прослужили всего десять лет. Только в конце 80-х годов прошлого века на транспортировке нефти была получена прибыль.

В 1979 году World-Wide Shipping of Yue-Kong Pao с 204 судами, многие из которых были танкерами, была крупнейшей судоходной компанией в мире с тоннажем 20,5 миллионов, но через пять лет после этого он продал около 140 судов для управления. кризис. В 1980 году у Даниэля К. Людвига был самый большой флот после YK Pao и CY Tung, и он считался самым богатым человеком Соединенных Штатов. Джон Фредриксен владеет крупнейшим в мире оператором танкеров Frontline . Он также владеет почти десятью процентами крупнейшей судоходной компании в мире Overseas Shipholding Group .

Во время спасения от Argo Merchant , то интервенция Конвенция была использована впервые.
Танкер Stena Victory , V-MAX, приближается к LOOP с якорной стоянки

В 1976 годе Интервенция Конвенция была использована в первый раз , когда береговая охрана США приняла на спасении от Argo Merchant , хотя судно находилось в международных водах . Это был первый раз, когда была нарушена монополия государств флага .

Разлив нефти Exxon Valdez был стимулом ввести законодательство , требующее танкеров иметь двойной корпус , мера , которая не рассматриваются в качестве лучшего решения всех экспертов. Там, где двойной корпус должен минимизировать последствия катастрофы, Concordia Maritime разработала Stena V-MAX , VLCC с двумя гребными винтами, двумя рулями и двумя резервными машинными отделениями, где единичная неисправность не приводит к потере рулевого управления, что снижает вероятность заземления.

Размер VLCC и ULCC ограничивает их зону плавания и доступные порты. В Соединенных Штатах морской нефтяной порт Луизианы (LOOP) - единственный объект, который может обрабатывать VLCC. Чтобы преодолеть это, разгрузка больших танкеров на более мелкие, которые могут добраться до порта назначения. Самый крупный нефтяной терминал - Рас-Танура в Саудовской Аравии.

ULCC не строились с начала 1980-х годов до тех пор, пока греческая пароходная корпорация Hellespont в 1999 году не заказала четыре супертанкера с двойным корпусом. Эти суда были построены в 2002 и 2003 годах как Hellespont Alhambra , Hellespont Metropolis , Hellespont Tara и Fairfax . Hellespont продал эти корабли Overseas Shipholding Group и Euronav в 2004 году. Эти супертанкеры класса TI - в настоящее время известные как TI Asia , TI Europe , TI Oceania и TI Africa - по состоянию на 2008 год входят в четверку крупнейших действующих супертанкеров в мире.

Каждое из четырех родственных судов имеет грузоподъемность более 441 500  DWT , общую длину 380,0 м (1246,7 футов) и грузоподъемность 3 166 353 баррелей (503 409 900 л). Первые танкеры ULCC, построенные примерно за 25 лет, также были первыми танкерами ULCC с двойным корпусом. Чтобы отличить их от меньших ULCC, этим кораблям иногда дают обозначение размера V-Plus . В феврале 2008 года их владельцы объявили о планах превратить TI Africa и TI Asia в стационарные плавучие хранилища и разгрузочные установки, которые будут размещены на нефтяном месторождении Аль-Шахин недалеко от Катара в конце 2009 года.

За исключением трубопровода, танкер на сегодняшний день является наиболее экономичным способом транспортировки нефти. Во всем мире танкеры перевозят около 2 миллиардов баррелей (3,2 × 10 11  л) в год, а стоимость перевозки танкером составляет 0,02 доллара США за галлон на насосе.

Открытые реестры

Первый открытый регистр был Панама в 1916 году Страх за политической нестабильности и высоких и чрезмерных консульских сборов во главе с президентом Либерии , Табмен , в 1948 году , чтобы начать открытый реестр с помощью Эдварда Стеттиниусом-младшего . Мир во всем мире из Ставрос Неарха был первым кораблем в этом регистре. В 1967 году Либерия опередила Великобританию как крупнейший регистр. В настоящее время Панама - крупнейший в настоящее время регистр - и Либерия имеют под своим флагом треть мирового флота.

МФТ (Международная федерация транспортных рабочих) заклеймила открытые реестры как удобные флаги, чтобы иметь более низкие стандарты для судов, оборудования и экипажа, чем в традиционных морских странах, и часто классификационные общества сертифицируют и инспектируют суда в своем реестре вместо их собственным судоходным органом. Это сделало привлекательным для судовладельцев изменение флага, в результате чего судно потеряло экономическую связь и страну регистрации. При этом связь между классификационным обществом и традиционной морской страной стала менее очевидной - например, Ллойда с Соединенным Королевством и ABS с Соединенными Штатами. Это упростило смену класса и представило новый феномен; скачкообразное переключение классов . Судовладелец, недовольный классом, может относительно легко перейти в другой класс. Это привело к усилению конкуренции между классами и ослаблению правил. Это привело к тому, что судоходная отрасль потеряла доверие к классификационным обществам, а также к Европейской комиссии . Сегодня открытые реестры входят в число ведущих исполнителей в белых списках, первыми ратифицируют и внедряют международные конвенции, включая трудовые стандарты, и часто предлагают уровень обслуживания и внимания, которых не хватает традиционным национальным реестрам.

Чтобы противодействовать смене классов , IACS установил TOCA (Соглашение о передаче класса).

В 1978 году ряд европейских стран согласовали в Гааге меморандум, в котором согласились проверять, соответствуют ли условия труда на борту судов правилам МОТ . После того, как в том же году затонул Amoco Cadiz , было решено также провести аудит на предмет безопасности и загрязнения. С этой целью в 1982 году был подписан Парижский меморандум о взаимопонимании (Парижский меморандум о взаимопонимании), устанавливающий контроль государства порта , в настоящее время состоящий из 24 европейских стран и Канады. На практике это было реакцией на неспособность государств флага - особенно удобных флагов, которые делегировали свою задачу классификационным обществам - выполнять свои обязанности по инспектированию.

Смотрите также

использованная литература

Примечания

Список используемой литературы

дальнейшее чтение

внешние ссылки