История железнодорожного транспорта в Великобритании 1830–1922 гг. - History of rail transport in Great Britain 1830–1922

История железнодорожного транспорта в Великобритании 1830-1922 охватывает период между открытием Ливерпуль и Манчестер железной дороги (L & MR), и группирование , объединения почти всех британских многих железнодорожных компаний в Большой четверки по Закону о железных дорогах 1921 .

Первое путешествие по Ливерпульско-Манчестерской железной дороге, автор А.Б. Клейтон

1830-е годы

Как Манчестер рос на прядении хлопка, так и в Лидсе росла торговля ткачеством. В Pennines ограниченного канала развития, поэтому железная дорога обеспечила реалистичную альтернативу, особенно в связи с ростом использования угля из шахт на северо - востоке и Йоркшире. Ряд линий был утвержден в этом районе, например, железная дорога Лидса и Селби в 1830 году, которая свяжет первую железную дорогу с портом Халл через реку Уз .

Хотя L&MR не вытеснила систему каналов Ланкашира из сферы грузовых перевозок, возник неожиданный энтузиазм в отношении пассажирских перевозок. Финансовый успех этих линий превзошел все ожидания, и интересы Лондона и Бирмингема вскоре планировали построить линии, соединяющие эти города вместе с Ливерпулем и Манчестером через L&MR. Этими двумя линиями были Лондон и Бирмингем (L&BR), спроектированные Робертом Стивенсоном, которые проходили от Юстон- сквер в Лондоне до Керзон-стрит в Бирмингеме; и Гранд-Джанкшн , спроектированный Джозефом Локком , который шел от Керзон-стрит до конечного перекрестка с линией Уоррингтона и Ньютона , ответвлением L&MR, в Далламе , недалеко от Уоррингтона в Чешире. Гранд-Джанкшен был спроектирован, чтобы связать существующие L&MR и новые L&BR; он открылся 4 июля 1837 года, а через несколько месяцев последовал L&BR.

Хотя парламентские акты разрешали железнодорожным компаниям обязательную покупку путевых листов , некоторые влиятельные землевладельцы возражали против строительства железных дорог на их территории и высказывали возражения в парламенте, чтобы помешать принятию законопроекта. Некоторые землевладельцы взимали чрезмерные суммы, поэтому эти ранние очереди не всегда следовали оптимальным маршрутом. Кроме того, следовало избегать крутых уклонов, поскольку для них потребовались бы более мощные локомотивы, а поскольку ожидалась скорость менее 30 миль в час, повороты считались меньшей проблемой. Именно изгибы этих первых линий столетие спустя привели к экспериментам компании British Railways с наклонными поездами , а затем и к их внедрению .

Железнодорожная мания

Джордж Хадсон

Хотя правительство выступает за развитие железнодорожных магистралей для стимулирования восстановления экономики и облегчения передвижения войск во время потенциальных гражданских беспорядков, юридически необходимо, чтобы каждая линия была санкционирована отдельным парламентским актом. В то время как были предприниматели с видением сети междугородних линий, например, через Ист-Мидлендс , было намного проще найти инвесторов для поддержки более коротких участков, четко определенных по назначению, где можно было спрогнозировать быструю окупаемость инвестиций.

Годами бума были 1836 и 1845–1847 годы, когда Парламент санкционировал строительство 8000 миль линий с прогнозируемой стоимостью 200 миллионов фунтов стерлингов, что было примерно таким же значением, как годовой валовой внутренний продукт (ВВП) страны в то время. Для строительства новой железной дороги требовался парламентский акт, получение которого обычно стоило более 200 000 фунтов стерлингов (около 1 миллиона долларов), но оппозиция могла эффективно воспрепятствовать ее строительству. Компании каналов, неспособные или не желающие модернизировать свои объекты, чтобы конкурировать с железными дорогами, использовали политическую власть, чтобы попытаться остановить их. В ответ на это железные дороги купили около четверти системы каналов, отчасти для того, чтобы получить преимущественное право, а отчасти для того, чтобы подкупить критиков. После того, как был получен закон, государственное регулирование практически не существовало. Железные дороги в основном имели эксклюзивную территорию, но, учитывая компактные размеры Британии, это означало, что две или более конкурирующих линий могли соединить крупные города.

Джордж Хадсон (1800–1871 гг.) Стал самым важным пропагандистом железнодорожного транспорта своего времени. Названный «железнодорожным королем» Британии, Хадсон объединил множество коротких линий и в 1842 году создал « Расчетную палату », которая рационализировала обслуживание, предоставив единообразные документы и стандартизированные методы для распределения платы за проезд при пересылке пассажиров и грузов между линиями, а также ссуду фрахта. вагоны. Он мог спроектировать сложные объединения компаний и линий, и его деятельность помогла заложить основы более современной железнодорожной сети. В 1849 г. он осуществлял эффективный контроль над почти 30% от железнодорожного пути тогда , работающего в Великобритании, большинство из которых принадлежит четыре железнодорожных группы - Восточные уезды железных дорога , то Midland , то Йорк, Ньюкасл и Бервик , а Йорк и Северной Midland - до того, как серия скандальных разоблачений вынудила его покинуть офис. В экономической, железнодорожной и бухгалтерской литературе Гудзон рассматривался как важная фигура в истории железных дорог, хотя основное внимание уделялось злоупотреблениям в области финансовой отчетности железной дороги Восточных графств, в то время как Хадсон был ее председателем, что вошло во влиятельный отчет Комитета Монтеигла 1849 года. Он покончил с бухгалтерами и манипулировал фондами - выплачивая большие дивиденды из капитала, потому что прибыль была низкой, - но никто не знал этого, пока его система не рухнула.

Карта английских и шотландских железных дорог Чеффина, 1850 г.

Все железные дороги продвигались коммерческими интересами; поскольку те, которые открылись к 1836 году, приносили хорошие дивиденды, финансисты хотели вкладывать в них средства, и к 1845 году было предложено более тысячи запланированных схем. Это привело к спекулятивному безумию , следуя общей схеме: по мере того, как цена акций железных дорог росла, спекулянты вливали все больше и больше денег до неизбежного обвала цен. Она достигла своего апогея в 1846 году, когда было принято не менее 272 парламентских актов о создании новых железнодорожных компаний. В отличие от большинства пузырей на фондовом рынке , все инвестиции принесли чистый ощутимый результат в виде обширного расширения британской железнодорожной системы, хотя, возможно, и по завышенной цене. Когда вмешалось правительство и объявило о закрытии депозитных схем, период « железнодорожной мании », как ее называли, подошел к концу.

Вышеупомянутые коммерческие интересы часто носили местный характер, и никогда не существовало общенационального плана развития логической сети железных дорог. Некоторые железные дороги, однако, начали расти быстрее, чем другие, часто занимая более мелкие линии, чтобы расширить свои собственные. Успех L&MR привел к идее связать Ливерпуль с Лондоном, и отсюда были посеяны семена Лондонской и Северо-Западной железных дорог (L & NWR) - объединения четырех до сих пор отдельных предприятий, включая L&MR. Через 50 лет L&NWR должна была стать «крупнейшей акционерной компанией в мире».

Наследие Железнодорожной мании все еще можно увидеть сегодня, с дублированием некоторых маршрутов и городов, обладающих несколькими станциями, иногда без прямой связи между ними, хотя значительная часть этого дублирования была удалена Beeching Axe в 1960-х годах. Лучшим примером этого является Лондон, в котором есть не менее двенадцати конечных станций магистральных линий, обслуживающих его плотную и сложную пригородную сеть, результат многих железнодорожных компаний, которые во время Мании соревновались за прокладку своих маршрутов в столице.

Участие правительства

Директора железных дорог часто имели важные политические и социальные связи и использовали это в своих интересах. Например, директора Great Western были выходцами из элиты и обычно имели политическое влияние, когда входили в совет. Когда проблема возникла с правительством, они знали, к кому обратиться в Лондоне. Земельные аристократы особенно приветствовались в правлениях корпораций. Аристократы считали управление железными дорогами социально приемлемой формой контакта с миром торговли и промышленности. Они воспользовались деловой хваткой и связями, полученными через железные дороги, чтобы присоединиться к корпоративным залам заседаний в других отраслях.

Хотя для строительства новой железной дороги необходимо было получить парламентский акт, правительство изначально придерживалось подхода невмешательства в их строительство и эксплуатацию. Правительство начало проявлять интерес к вопросам безопасности после принятия « Закона о регулировании железных дорог » 1840 года , который уполномочил Торговый совет назначать железнодорожных инспекторов. Железнодорожная инспекция была создана в 1840 году , чтобы узнать после того, как причины несчастных случаев и рекомендовать способы их избежать. Первое расследование было проведено полковником Фредериком Смитом в отношении 5 смертей, вызванных падением большой детали с движущегося поезда в 1840 году ( крушение рельсов Howden ). Он также провел расследование крушения GWR, когда смешанный грузовой и пассажирский поезд сошел с рельсов в канун Рождества 1841 года. Поезд попал в оползень в Соннинге ( железнодорожная авария в Соннинг Каттинг ), в результате чего погибли 9 пассажиров. Еще в 1844 году в парламент был внесен законопроект о государственной закупке железных дорог; это не было принято. Однако это привело к введению минимальных стандартов для строительства вагонов третьего класса - проблема, возникшая в результате аварии в Соннинге, которая стала известна как « парламентские вагоны ».

Общественное мнение в целом было благоприятным, но были и диссиденты, Чарльз Диккенс в « Домби и сын» (1846) обнаружил огромный интерес к Лондону, в основном положительный, но с некоторыми отрицательными элементами:

В его тканевых магазинах были образцы железных дорог, а в витринах газетчиков - железнодорожные журналы. Были железнодорожные гостиницы, кофейни, пансионаты, пансионаты; планы железных дорог, карты, виды, обертки, бутылки, коробки для сэндвичей и расписания; железнодорожные наемные вагоны и стоянки для такси; железнодорожные омнибусы, железнодорожные улицы и здания, железнодорожные прихлебатели и паразиты, льстецки вне всякого учета. В часах было даже железнодорожное время, как будто само солнце уступило место.

Некоторые противники в 1835 году увидели, как прошла славная эпоха:

Мы осуждаем манию как разрушительную для страны в тысячах подробностей - все лицо Королевства должно быть покрыто этими отвратительными уродствами - огромные холмы должны пересекать наши прекрасные долины; шум и вонь паровозов нарушают покой крестьянина, фермера и джентльмена ... Железные дороги в своих попытках завоевать почву причинят неисчислимый вред. Если им это удастся, они дадут неестественный толчок обществу, разрушат все отношения, существующие между человеком и человеком, ниспровергнут все правила торговли, перевернут столичные рынки, истощат провинции все их ресурсы и создадут, рискуя жизнью, всевозможные смятения и страдания. Если они потерпят неудачу, то не останется ничего, кроме отвратительных памятников общественной глупости.

«Битва на манометрах»

Бристоль Темпл Мидс , конечная остановка GWR

Джордж Стефенсон построил L & MR к одной и той же колеи, что и трамвайных путей, используемых в железнодорожном транспорте Северо - Восточной Кольери он выросших работать: в железнодорожной колеи в 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм), и все железные дорогипостроенные им и его помощниками придерживались этой колеи. Когда бизнесмены из Бристоля хотели построить свою железную дорогу, связывающую их город с Лондоном, они выбралиИсамбард Кингдом Брунельсвоим инженером. Брюнель выступаетболее широкий датчик7 футов  1 / 4  в(2140 мм). Он чувствовал, что разные железные дороги не будут находиться достаточно близко друг к другу, чтобы гарантировать соблюдение единой британской колеи. Таким образом,Великая Западная железная дорога(GWR) (завершена в 1841 г.) была построена по «широкой» колее Брюнеля. Однако его предположение оказалось неверным, и когда встретились железные дороги другой колеи, неудобства привели к тому, что судья занялась этим вопросом. Они пришли к выводу, что «узкая колея» Стефенсона должна быть принята в качестве стандартной ширины колеи в Великобритании, и парламент принялЗакон о железнодорожнойколее1846года,который предусматривал стандартную ширину колеи4 фута 8 дюймов. +1 / 2  в(1435 мм).

Неустрашимый GWR продвигался вперед в Уэст-Мидлендс , в упорной конкуренции с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой . Бирмингем был достигнут в 1852 году, в Сноу-Хилл и Вулверхэмптон на Низком уровне (самая дальняя северная станция широкой колеи) в 1854 году. Бристольско-Глостерская железная дорога была куплена Мидлендской железной дорогой в 1846 году и преобразована в стандартную колею в 1854 году, в результате чего путь смешанной колеи (с тремя рельсами, чтобы по ним могли курсировать поезда широкой и стандартной колеи) до Бристоля. К 1860-м годам калибровочная война была проиграна; после слияния железной дороги Уэст-Мидленд со стандартной шириной колеи с GWR в 1861 году в Паддингтон пришла смешанная колея , и к 1869 году к северу от Оксфорда уже не было ширококолейных путей.

Паровозы широкой колеи GWR Iron Duke Class ожидают утилизации после отмены широкой колеи в 1892 году.

В течение этого периода переход на стандартную колею продолжался, и в 1876 году путь со смешанной колеей достиг Эксетера . К этому времени в большинстве случаев переходы проходили в обход смешанной колеи и сразу переходили от широкой колеи к стандартной. Последний участок широкой колеи национальной сети был преобразован в стандартный за один уик-энд в мае 1892 года.

Есть одно небольшое исключение: железная дорога Холихеда, проложенная для строительства волнолома, была построена на широкой колее. Строительство закончилось в 1870 году, и один локомотив был продан местной компании, у которой были собственные подъездные пути к причалу. Она продолжала работать в этой изолированной сети до 1913 года, когда она вышла из строя и сеть не была восстановлена.

Лондон

Станция Юстон с крышей из кованого железа 1837 года. Обратите внимание на открытые вагоны.

К 1850-м годам многие паровые железные дороги достигли окраин застроенного Лондона (который был намного меньше, чем сейчас). Но новым линиям не разрешили снести достаточно собственности, чтобы проникнуть в Сити или Вест-Энд, поэтому пассажирам приходилось выходить на берег в Паддингтон , Юстон , Кингс-Кросс , Фенчерч-стрит , Чаринг-Кросс , Ватерлоо или Виктория, а затем идти своим путем через хакни. карете или пешком до центра, что значительно увеличивает загруженность города. Metropolitan Railway был построен под землей , чтобы соединить несколько из этих отдельных железнодорожных терминалов. Он открылся в 1863 году и был первой линией того, что должно было стать лондонским метро . Мэрилебон был подключен к линии Бейкерлоо в 1907 году, однако Фенчерч-стрит никогда не была подключена к системе - особенность, которая сохраняется по сей день.

Ранние успехи

Железные дороги в 1898 году

Финансовый успех первых железных дорог был феноменальным, поскольку у них не было реальной конкуренции. Дороги по-прежнему были очень медленными и в плохом состоянии. Цены на топливо и продукты питания в городах, подключенных к железной дороге, упали из-за падения стоимости транспорта. Расположение линий с пологими уклонами и кривыми, возникшее из-за необходимости помочь относительно слабым двигателям и тормозам, было благом при увеличении скорости, по большей части избегая необходимости пересматривать курс линии. Менее чем через 20 лет после открытия ливерпульской линии стало возможным путешествовать из Лондона в Шотландию на поезде, за небольшую долю того времени, которое раньше было по дороге. К концу 19 века конкуренция между компаниями на маршрутах восточного и западного побережья в Шотландию обострилась, что привело к « гонке на север ».

К 1923 году в Англии действовало около девяти крупных железных дорог и пять - в Шотландии. Вдобавок существовали более мелкие компании, такие как Кембрийские железные дороги и многие линии Южного Уэльса ; Фернесс и корпуса и Барнсли железной дороги в Англии; и многие гораздо более мелкие линии. Краткая заметка о каждой из крупных компаний проиллюстрирует, как они выросли до того значения, которое они приобрели к моменту огромного объединения, которое произошло в 1923 году, в котором были поглощены все железные дороги, за исключением очень немногих. Каждая из железных дорог, кратко описанных ниже, имеет свою статью.

Крупнейшие железнодорожные компании в Великобритании

Английские железные дороги

Великая центральная железная дорога (GCR)

GCR возникла на основе железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира , которая была образована в результате слияния различных существующих и предполагаемых линий в Северном и Восточном Мидлендсе. Система MS&LR была основана на маршруте Транс-Пеннин с востока на запад, но в 1897 году она открыла новую линию через Ист-Мидлендс в Лондон до новой конечной остановки в Мэрилебон и была переименована в GCR. Это была последняя крупная магистраль, построенная в Великобритании, и, следовательно, она была спроектирована по более высоким стандартам, чем предыдущие линии. После открытия London Extension в 1899 году GCR обслуживала территорию между основными линиями Восточного и Западного побережья (см. Ниже), конкурируя с несколькими другими компаниями, особенно с железной дорогой Мидленд . После национализации сеть GCR была фактически демонтирована, оставив Ист-Мидлендс, обслуживаемый только старой магистралью Мидленда. Сегодня сохранился только участок Мэрилебон - Бирмингем.

Экспериментальный локомотив класса А55 Great Eastern Railway , построенный ок . 1902, чтобы заблокировать конкурирующую железнодорожную схему

Великая Восточная железная дорога (GER)

GER был объединением в 1862 году железной дороги Восточных графств с несколькими меньшими линиями Восточной Англии; он также поглотил Северную и Восточную железные дороги в 1902 году. Он обслуживал восточные графства Англии: Кембриджшир , Эссекс , Саффолк и Норфолк , а также обширную пригородную сеть в Восточном Лондоне и Эссексе. Это была одна из немногих компаний, предшествовавших объединению (еще одна - Северо-Восточная железная дорога ), которая практически монополизировала свою территорию. Его главной конечной остановкой в ​​Лондоне была Ливерпуль-стрит .

Великая Северная железная дорога (GNR)

GNR возникла как объединение в 1846 году двух конкурирующих схем: Лондонско-Йоркской железной дороги и Прямой Северной железной дороги (обе были начаты в 1844 году). Основная линия GNR шла на север от Кингс-Кросс до совместной станции с NER в Донкастере . Другие линии обслуживали Линкольншир и Дерби Фрайаргейт . GNR также находилась в совместном владении с Комитетом по Чеширским линиям , что дало доступ к Ливерпулю ; другие совместные работы привели в Западный Йоркшир ( Лидс и Галифакс ); и он частично принадлежит Мидлендской железной дороге, Мидлендской и Великой северной совместной железной дороге , обслуживая части Восточной Англии. GNR вместе с NER и NBR управляла главной линией восточного побережья между Лондоном и Эдинбургом .

Великая Западная железная дорога (GWR)

ГУВ была зарегистрировано в 1835 году , чтобы построить железную дорогу, работает на широкой колее 7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ), между Бристолем и Лондоном. С добавлением нескольких железных дорог, включая Бристольскую и Эксетерскую железную дорогу (1876 г.); Железная дорога Южного Уэльса (1863 г.); Вест-Мидлендская железная дорога (1863 г.); Южно-Девонская железная дорога (1878 г.); и Корнуоллская железная дорога (1889 г.) - территория GWR сформировалась. Основные маршруты, помимо первоначальной линии, обслуживали Уэймут , Плимут и Пензанс на западе; весь Южный Уэльс до Фишгарда и Аберистуита ; Бирмингем и Честер на северо-запад. Рабочее соглашение с LNWR продлило линию Честера до Биркенхеда на Мерсисайде . Система широкой колеи привела к тому, что стало известно как война колеи : несмотря на технические преимущества широкой колеи, она вызывала проблемы везде, где GWR пересекалась с рельсами других компаний, и в конечном итоге (в 1892 году) последняя ширококолейная линия была упразднена. Название «Великая Западная железная дорога», единственное из всех компаний, предшествовавших объединению в группу, сохранялось до национализации железных дорог; и одна из железнодорожных компаний пост-британской железной дороги теперь носит это имя в 2005 году.

Станция Манчестер Виктория , построенная железной дорогой Ланкашир и Йоркшир

Ланкашир и Йоркширская железная дорога (L&YR)

L&YR была зарегистрирована в 1847 году; как и все основные железные дороги, это было результатом слияния, в данном случае Манчестерская и Лидская железные дороги, которые в 1859 году присоединились к Восточно-Ланкаширской железной дороге, образовав L&YR. Его линии охватывали два округа и обслуживали, в частности, Манчестер , Лидс , Ливерпуль , Престон , Донкастер и Гул . В 1922 году L&YR был объединен с LNWR, Midland и другими в LMSR.

Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR)

LNWR была образована в 1846 году, когда были объединены четыре существующие линии: Лондонская и Бирмингемская железные дороги ; Ливерпульско-Манчестерская железная дорога; Grand Junction железной дороги ; и Манчестерско-Бирмингемская железная дорога , что сделало LNWR крупнейшим в стране в то время [420 миль (672 км)]. К 1923 году его главная линия простиралась от станции Юстон в Лондоне до Карлайла с ответвлениями на Оксфорд и Кембридж ; в Питерборо ; и из Кру в Северный Уэльс и Западный Йоркшир. У него были ходовые качества, позволяющие поездам добираться до Суонси и других частей Южного Уэльса; и он также владел железной дорогой в Ирландии . LNWR вместе с Каледонской железной дорогой управляли магистралью Западного побережья между Лондоном и Глазго .

Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR)

Первый участок, получивший название Лондонско-Саутгемптонской железной дороги , открылся в 1838 году. К 1923 году его главная линия простиралась от Ватерлоо в Лондоне через Уокинг , Бейзингсток и Винчестер до Саутгемптона , Борнмута , Пула и Уэймута . Он также управлял главной линией от Ватерлоо через Гилдфорд до Портсмута («Прямая линия Портсмута») и другой через Солсбери и Эксетер до Плимута, идущей параллельно основной линии GWR, но к югу от нее. Этот маршрут, известный как «Увядшая рука», простирался в Девон и Корнуолл, обслуживая многие южные и юго-западные морские курорты , обслуживаемые так называемым « Экспрессом Атлантического побережья» . У LSWR также была оживленная пригородная сеть на юго-западе Лондона. Сомерсет и Дорсет Совместное железная дорога находится в совместной собственности с Midland железной дороги.

Станция Лондон Виктория , используемая железной дорогой Лондона, Брайтона и Южного побережья.

Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB & SCR)

LB & SCR начиналась как Железная дорога Лондона и Кройдона (открыта в 1839 г.) и Железная дорога Лондона и Брайтона (1840 г.). Его сеть линий охватывала большую часть пригородов Южного Лондона и обслуживала почти весь графство Сассекс , большую часть Суррея и некоторые расширения в Кент и Хэмпшир . Многие курорты южного побережья обязаны своим существованием этой линии. Электрификация проводки началась в 1909 году; позже это было изменено на третью железную дорогу, когда LB & SCR стала частью Южной железной дороги .

Midland Railway (MidR)

MidR была образована в 1844 году в результате слияния трех железных дорог: Северной Мидлендской железной дороги ; Midland уездах железной дороги , а также Бирмингем и Derby железнодорожный узел . В первые дни у него не было конечной остановки в Лондоне, используя конечные станции других железных дорог (LNWR и GNR) до 1862 года, когда была построена его грандиозная конечная остановка в Лондоне на Сент-Панкрас . К 1923 году его основные маршруты проходили от Сент-Панкрас до Карлайла, через Ноттингем и Шеффилд и через Дерби (штаб-квартира MidR) в Манчестер . У него также была вторичная магистраль из Дерби через Бирмингем в Бристоль. Он частично принадлежал Midland и Great Northern Joint Railway , обслуживая порты и курорты восточного побережья; Сомерсет и Дорсет железной дороги (с L & КСВ); и имел доступ по другим совместным железным дорогам, чтобы добраться до Суонси в Южном Уэльсе, Ливерпуля и порта Странрар в Шотландии. Последний маршрут дал ему доступ к двум ирландским железным дорогам.

Центральный вокзал Ньюкасла, построенный Северо-Восточной железной дорогой.

Северо-Восточная железная дорога (NER)

NER была образована в 1854 году как объединение трех железных дорог: Йорка, Ньюкасла и Бервикской железной дороги ; Йорк и Северная Midland Railway ; и Северная железная дорога Лидса . Поскольку в конечном итоге она включала линии Стоктона и Дарлингтона , она стала преемником первой в мире общественной паровой железной дороги. Во время создания группы ее основная линия проходила от объединенной станции в Донкастере через Йорк и Ньюкасл-он-Тайн до Бервик-он-Твид . Он входил в состав Главной линии Восточного побережья, а его штаб-квартира находилась в Йорке. В начале 20 века по ней перевозилось больше минералов и угля, чем по любой другой железной дороге в Великобритании.

Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR)

SE&CR был так называемым рабочим союзом в 1899 году двух железных дорог на юго-востоке Англии; Юго - Восточной железной дороги (открыт в 1842 г.) и Лондон, Чатем и Дувр железной дороги (1859). Подобно LB & SCR и L & SWR, он имел большую базу пригородных перевозок и обслуживал многие морские курорты юго-восточного побережья. В результате слияния двух сетей у нее было больше лондонских терминалов, чем у любой другой компании: London Bridge и Victoria (обе принадлежат LB&SC), Charing Cross, Blackfriars и Holborn Viaduct. Его основные линии проходили от этих конечных станций через Мейдстон или Тонбридж и Эшфорд до Рамсгейта , Дувра , Фолкстоуна и Гастингса .

Шотландские железные дороги

Каледонский Железнодорожный

Первоначально образованный для обеспечения главной железнодорожной линии между Карлайлом, Эдинбургом и Глазго . Позже он слился с железной дорогой Глазго, Пейсли и Гринока , которая частично открывалась в период с июля 1840 года по март 1841 года. Вместе с LNWR она управляла железнодорожным сообщением West Coast Main Line между Лондоном и Глазго, а также с Эдинбургом через Карстерс .

Глазго и Юго - Западная железная дорога (G & SWR)

Первая секция открылась в 1850 году. Образована в результате слияния железных дорог Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр , частично открывшихся в период с августа 1839 по август 1840 года, и железных дорог Глазго, Дамфриса и Карлайла . Позже он принял на себя железную дорогу Ардроссан и Джонстон , которая частично открылась в 1831 году; он затем стал Ardrossan железной дороги в июле 1840 года и был открыт в августе 1840 года после смены датчика от 4 футов 6 в ( 1372 мм ) Scotch датчика к стандартной колее . Железная дорога Пейсли и Ренфрю , которая открылась 3 апреля 1835 года как шотландская колея 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ) , также была передана и преобразована в стандартную колею .

Великий Север Шотландии железной дороги (GNoSR) (1854)

Обслуживает северо-восток Шотландии из Абердина .

Хайленд железной дороги (1865)

Основная линия на север от Перта до Инвернесса с ответвлениями на Кайл Лохалш , Вик и Турсо .

North British Railway (NBR) (1846)

Обслуживание низменностей Шотландии в графстве Файфшир и западного побережья в районе Маллайга . Он взял на себя железную дорогу Эдинбурга и Глазго , которая открылась в июле 1842 года, и Вест-Хайлендскую железную дорогу , которая открылась в 1894 году и была продлена до Маллайга в 1901 году.

Для получения дополнительной информации см. Список ранних британских железнодорожных компаний.

использованная литература

Общий

• Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии . Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4786-1. (Переиздание 1969 г.).
• Холл, Стэнли (28 сентября 1990 г.). Железнодорожные сыщики: 150-летняя сага Железнодорожной инспекции . Шеппертон: ISBN Ian Allan Ltd. 0-7110-1929-0.
• Музей науки (ноябрь 1972 г.). Железные дороги предварительного объединения: их развитие и индивидуальные особенности: Часть 1 . Лондон: канцелярские книги. ISBN 0-11-290153-0.
• Кристин Хип; Джон Ван Римсдейк (ноябрь 1980 г.). Железные дороги предварительного объединения: их развитие и индивидуальные особенности: Часть 2 . Лондон: канцелярские книги. ISBN 0-11-290309-6.
• Кристин Хип; Джон Ван Римсдейк (ноябрь 1985 г.). Железные дороги перед группировкой: их развитие и индивидуальные особенности: Часть 3 . Лондон: канцелярские книги. ISBN 0-11-290432-7.
• Выкуп, PJG (июль 1989 г.). Викторианская железная дорога и как она развивалась . Лондон: Уильям Хайнеманн. ISBN 0-434-98083-8.
• ( Нет автора ) (1980). Атлас предварительной группировки и географический справочник Британских железных дорог (5-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0320-3.

Английские железные дороги

• Клинкер, CR (декабрь 1956 г.). Железная дорога Бирмингема и Дерби . Общество Дагдейла. ISBN 0-85220-009-9.
• Троуэр, В. Рейнер (май 1984 г.). Великая северная магистраль . Oakwood Press. ISBN 0-85361-297-8.
• ET MacDermot (1972). CR Clinker (ред.). История Великой Западной железной дороги Том первый 1833-1863 гг . Ян Аллан. ISBN 0-7110-0411-0.
• ET MacDermot (февраль 1973 г.). CR Clinker (ред.). История Великой Западной железной дороги Том второй 1863-1921 гг . Ян Аллан. ISBN 0-7110-0412-9.
• Блейкмор, Майкл (1984). Ланкаширско-Йоркширская железная дорога . Ян Аллан. ISBN 0-7110-1401-9.
• Коутс, Ноэль (1997). 150 лет железной дороге Ланкашира и Йоркшира . Hawkshill Publishing.
• Гулд, Дэвид (20 июля 1987 г.). Лондонской и Бирмингемской железной дороге 150 лет спустя . Дэвид и К. ISBN 0-7153-8968-8.
• Лондонское и Северо-Западное железнодорожное общество. «История ЛНВР» . Проверено 24 ноября 2006 года .
• Железная дорога округов Мидленд: 1839–1989 . Midland Railway Trust. 1989 г.
• Эллис, К. Гамильтон (1953). Мидлендская железная дорога . Ян Аллан Лтд.
• Питер Трумэн; Дэвид Хант (июнь 1989 г.). Железнодорожный портрет Мидленда . Шеффилд: Издательство Платформы 5. ISBN 0-906579-72-4.
• Общество звукозаписи Дербишира (декабрь 1979 г.). Товарищ по железной дороге Ноттингема и Дерби (1839 г.) . Ноттингем: Р. Аллен. ISBN 0-9505940-4-0.
• Этхилл, Робин (октябрь 1967). Сомерсет и Дорсет Железная дорога . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4312-2.
• О.С. Нок (1961). Юго-Восточная и Чатемская железная дорога . Ян Аллан. ASIN B0000CL61F.
• Юго-Восточный; Железнодорожное общество Чатема. "Горшечная история Юго-Восточной и Чатемской железной дороги" . Архивировано из оригинала на 1 ноября 2006 года . Проверено 24 ноября 2006 года .

Шотландские железные дороги

• Нок, О.С. (1963). Каледонская железная дорога . Лондон: Ян Аллан.
• Нок, ОС; Крест, Дерек (1960). Основные линии через границу (пересмотрено в редакции 1982 г.). Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-1118-4.
• Робертсон, CJA (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722–1844 гг . Эдинбург: издательство John Donald Publishers. ISBN 0-85976-088-X.
• Малкольм Барклай-Харви (1998). История Великой Северной железной дороги Шотландии ((перепечатка издания 1950 года, опубликованного издательством Locomotive Publishing), ред.). Ян Аллан. ISBN 0-7110-2592-4.
• HAVallance (июнь 1996 г.). История железных дорог Шотландского нагорья: Хайлендская железная дорога . Дом Лочаров. ISBN 1-899863-07-9.
• Томас, Джон (ноябрь 1969). Том 1 Северной Британской железной дороги (1844-1879) . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4697-0.
• Томас, Джон (февраль 1975 г.). Том 1 Северной Британской железной дороги (1879-1922) . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-6699-8.
• «Ассоциация железных дорог Великого Севера Шотландии» . Проверено 24 ноября 2006 года .