Airbus A310 - Airbus A310

Из Википедии, бесплатной энциклопедии

A310
Airbus A310-304, Air Transat AN1571009.jpg
Самолет А310 с выпущенными шасси и закрылками от компании Air Transat , ранее одной из крупнейших ее эксплуатантов.
Роль Широкофюзеляжный самолет
национальное происхождение Многонациональный
Производитель Airbus Industrie
Дизайнер Airbus Industrie
Первый полет 3 апреля 1982 г . ; 39 лет назад  ( 1982-04-03 )
Вступление Апреля 1983 с Свиссэр
Статус В ограниченном обслуживании
Основные пользователи Махан Эйр
Иран Эйр
Роял Иордания
Ариана Афганские авиалинии
Произведено 1981–1998
Количество построенных 255
Разработано из Airbus A300
Варианты Airbus A310 MRTT
Airbus CC-150 Polaris

Airbus А310 является широкофюзеляжных самолетов ; спроектирован и изготовлен Airbus Industrie , в то время консорциумом европейских авиакосмических производителей . У Airbus был спрос на самолет меньшего размера, чем A300 , первый двухрежимный широкофюзеляжный самолет . 7 июля 1978 года был запущен самолет A310 (первоначально A300B10) по заказам Swissair и Lufthansa . 3 апреля 1982 года первый прототип совершил свой первый полет , а 11 марта 1983 года он получил сертификат типа.

При сохранении того же восьмиугольного поперечного сечения A310 на 6,95  м (22,8  фута ) короче, чем первоначальные варианты A300, и имеет меньшее крыло с 260 до 219  м 2 (от 2800 до 2360  квадратных футов ). На A310 была представлена стеклянная кабина для двух экипажей , позже принятая для A300-600 с общим рейтингом . Он был оснащен тем же General Electric CF6 -80 или Pratt & Whitney JT9D затем PW4000 турбовентиляторных реактивных двигателей . Он может вместить 220 пассажиров в двух классах или 240 пассажиров в экономичном классе и имеет дальность полета до 5150  миль (9540  км ). Между двумя основными парами передних и задних дверей есть выходы на крыло .

В апреле 1983 года самолет поступил на коммерческую службу Swissair и конкурировал с Boeing 767-200, представленным шестью месяцами ранее. Его большая дальность полета и правила ETOPS позволили ему выполнять трансатлантические рейсы . До последней поставки в июне 1998 года было произведено 255 самолетов, а на смену ему пришел более крупный Airbus A330 -200. Он был доступен как версия грузового самолета , а также был разработан в военный вариант , многоцелевой транспортный самолет A310 MRTT , а затем заправщик.

Разработка

Задний план

A310 (на заднем плане) - это уменьшенная версия Airbus A300 (на переднем плане).

26 сентября 1967 года правительства Великобритании, Франции и Западной Германии подписали меморандум о взаимопонимании, чтобы начать совместную разработку 300-местного Airbus A300 . Результатом этих совместных усилий стало производство первого авиалайнера консорциума , известного как Airbus A300 . A300 был широкофюзеляжным пассажирским авиалайнером средней и большой дальности; он стал первым в мире широкофюзеляжным двухмоторным самолетом. Конструкция была относительно революционной для своего времени и представляла собой ряд первых в отрасли, впервые использовавших композитные материалы на коммерческом самолете; В 1977 году A300 стал первым самолетом, отвечающим требованиям ETOPS , что стало возможным благодаря его высоким характеристикам и стандартам безопасности. A300 будет производиться в различных моделях и относительно хорошо продаваться авиакомпаниям по всему миру, в конечном итоге в общей сложности будет доставлено 816 самолетов за время его производства.

Во время разработки более раннего A300 консорциум изучал ряд самолетов различного размера и грузоподъемности; полученное предложение Airbus A300B было одним из меньших вариантов. Когда появились прототипы A300B1, ряд авиакомпаний запросили самолет большей вместимости, в результате чего была создана первоначальная серийная версия A300B2. По мере ввода в эксплуатацию A300 становилось все более очевидным, что существует также значительный рынок для более мелких самолетов; у некоторых операторов не было достаточного трафика, чтобы оправдать относительно большой A300, в то время как другие хотели увеличить частоту или снизить стоимость полета за милю за счет более высокой стоимости места в миле (в частности, Swissair и Lufthansa ). В то же время на Airbus оказывалось большое давление, чтобы доказать свою правоту за пределами проектирования и производства одного авиалайнера. В ответ на эти пожелания Airbus изучил возможности производства меньшей производной A300B2.

«Мы показали миру, что мы не сидим на девятидневном чуде, и что мы хотим создать семейство самолетов ... мы завоевали клиентов, которых иначе бы не выиграли ... теперь у нас было два самолета, у которых было много общего в том, что касается систем и кабины пилотов ».

Жан Рёдер, главный инженер Deutsche Airbus , говорит о A310.

Чтобы свести к минимуму связанные с этим затраты на исследования и разработки для предварительного проекта, Airbus решил изучить несколько ранних проектных исследований, выполненных в рамках программы A300. В конечном итоге компания решила сосредоточить свое внимание на одном варианте, который стал известен как A300B10MC ( что означает M inimum C hange ). Как и предполагалось, вместимость авиалайнера была уменьшена до 220 пассажиров, что в то время считалось желаемой вместимостью для многих авиакомпаний. Однако такая конструкция привела бы к тому, что относительно небольшой фюзеляж был соединен со сравнительно большим крылом и увеличенной ходовой частью ; такая компоновка, среди прочего, заставила бы самолет потреблять излишне большее количество топлива, поскольку он имел больший вес, чем требовалось в противном случае.

Другая проблема для программы была представлена ​​в виде инфляции , уровень которой в Соединенном Королевстве (одном из первых членов консорциума Airbus) составлял около 35 процентов в период 1979–1980 годов. Этот фактор привел к значительному увеличению затрат на разработку программы и, как косвенный эффект, к увеличению удельной стоимости получаемого авиалайнера. Во время разработки A300 британский производитель Hawker Siddeley Aviation (HSA) был назначен субподрядчиком для производства крыла самолета; Вскоре после этого британское правительство решило выйти из вновь созданного предприятия в 1969 году . В течение 1977 года HSA впоследствии объединилась с тремя другими британскими авиастроительными компаниями, в результате чего была образована British Aerospace (BAe). К этому моменту британское правительство публично заявило о своем намерении вновь присоединиться к программе Airbus. В течение мая 1976 года французское правительство начало серию переговоров о сотрудничестве, в ходе которых его представители заявили, что размещение заказа компанией British Airways (BA) было условием повторного приема Соединенного Королевства в Airbus Industrie в качестве полноправный партнер.

Однако и BA, и Rolls-Royce не отказались от своей воли сотрудничать с американцами в будущих авиационных начинаниях и, в случае BA, закупить американские самолеты. В конце 1970 - х годов, Б. стремился приобрести два отдельных типов самолетов в развитии американской компании Boeing , первоначально известный как 7N7 и 7x7 , которая будет развиваться в 757 и 767 , последний из которых является предполагаемым конкурентом предстоящего A310 , а также существующий Boeing 747 . Независимо от британского правительства, BAe начала собственный диалог между собой и американскими производителями самолетов Boeing и McDonnell Douglas с целью оценки возможности участия BAe в какой-либо из их будущих программ, хотя председатель компании лорд Бесвик публично заявил, что общая Целью фирмы было продолжение сотрудничества в Европе. В 1978 авиасалоне в Фарнборо , Эрик Варлей , в Британском госсекретаря США по вопросам промышленности , объявила о том , что BAe был воссоединиться Airbus Industrie и участвовать в качестве полноправного партнера с 1 января 1979 года. В соответствии с договоренностью, BAe получит 20-процентный пакет акций Airbus Industrie и будет выполнять «полноправное участие в разработке и производстве A310».

Проектные усилия

Прототип А310-200 с окраской первых клиентов Swissair (слева) и Lufthansa (справа) .

С конца 1977 года, до объявления Varley, BAe уже приступила к работе над дизайном нового крыла на своем предприятии в Хатфилде . Однако из-за затягивания переговоров с Великобританией о ее возвращении в консорциум Airbus были изучены альтернативные варианты, включая возможное производство крыла в другом месте. Одновременно с усилиями Великобритании французская аэрокосмическая фирма Aérospatiale , немецкий производитель самолетов Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) и совместное голландско-немецкое предприятие VFW-Fokker также проводили свои индивидуальные исследования возможных вариантов крыла самолета. перспективный авиалайнер.

На авиасалоне в Ганновере в апреле 1978 года Airbus представил модель предлагаемого А310. Площадь его крыла, составлявшая 219,25  м 2 (2360,0  кв. Футов ), была немного больше, чем исследованная, - 209 м 2 (2250 кв. Футов); его пассажирский салон был на двенадцать фреймов короче, чем у А300, и вмещал 195 пассажиров в двухклассе или 245 в эконом-классе. Однако в течение следующих двенадцати месяцев почти каждый аспект был доработан. 9 июня 1978 года Swissair и Lufthansa разработали совместную спецификацию для самолета и в течение месяца объявили, что разместят заказы на запуск. 15 марта Swissair стала первой авиакомпанией, разместившей твердый заказ на этот тип, объявив, что она приобретет десять самолетов с возможностью приобретения еще десяти самолетов для замены McDonnell Douglas DC-9 на основных внутриевропейских маршрутах. Lufthansa быстро разместить $ порядка 240 миллионов десять-воздушных судов; Вскоре последовали дополнительные заказы от французского оператора Air France и испанской авиакомпании Iberia .

Вследствие растущего интереса к экспериментальному авиалайнеру в сочетании с восстановлением отрасли в конце 1970-х годов, Airbus принял решение о запуске в производство A300B10, который теперь назывался A310, в производство 7 июля 1978 года. Во второй половине 1978 года независимая британская авиакомпания Laker Airways разместила заказ на десять A300 , что удовлетворило потребность Airbus в размещении британского заказа на свои самолеты. 1 апреля 1979 года Lufthansa решила увеличить свои обязательства по данному типу до двадцати пяти самолетов вместе с двадцатью пятью вариантами. Два дня спустя голландский оператор KLM подписал заказ на десять самолетов и десять опций на сумму 238 миллионов фунтов стерлингов. 6 июля 1979 года Air France объявила, что увеличила свой заказ с четырех до тридцати пяти авиалайнеров. Другие авиакомпании, объявившие о заказах на A310 в 1979 году, включали Martinair , Sabena и Air Afrique .

Первоначально компания Airbus планировала выпустить пару различных версий A310; региональный А310-100 и трансконтинентальный А310-200. A310-100 признаки диапазона от 2000 NMI (3,700 км, 2300 миль) с 200 пассажирами, в то время как A310-200 обладал более высокой МВМ и центральной часть топлива, будучи в состоянии выполнять ту же нагрузку еще 1000 NMI (1900 км; 1,200 миль). Базовые двигатели, предлагаемые для этого типа, включали General Electric CF6-45B2 и Pratt & Whitney JT9D-7R4 . В какой-то момент британский производитель двигателей Rolls-Royce открыто рассматривал возможность предложения двигателя для A310, Rolls-Royce RB.207 , однако в конечном итоге он предпочел отказаться от этих усилий в пользу более компактной конструкции с тремя золотниками, RB. 211.

Производство

Первый полет Airbus A310, 3 апреля 1982 г.
В 1988 году компании Interflug был доставлен A310 : первый Airbus для авиакомпании Восточного блока.

Дальность полета A310 превышает дальность действия серии A300, за исключением A300-600R, который, в свою очередь, превосходит A310-200. Большая дальность полета А310 способствовала активному использованию авиалайнера операторами трансатлантических маршрутов. В самолетах A300 и A310 введена концепция общности : пилоты A300-600 и A310 могут пройти перекрестную квалификацию на другой самолет за один день обучения.

Продажи A310 продолжались до начала 1980-х годов. 3 апреля 1982 года опытный авиалайнер А310-200 совершил свой первый полет ; К этому моменту у этого типа накопилось совокупное количество заказов и опций на 181 самолет, которые были размещены пятнадцатью авиакомпаниями по всему миру, что было относительно лучшим началом, чем у оригинального A300. Со временем стало ясно, что из двух предлагаемых моделей более популярными были самолеты серии −200 с большей дальностью полета. В 1979 году, в связи с отсутствием спроса на A310-100, Airbus решил прекратить предлагать модель с меньшей полной массой, которая первоначально предлагалась для Lufthansa; как следствие, ни один из этих вариантов в конечном итоге не был изготовлен.

В начале 1990-х годов спрос на самолеты начал падать; В конце 1990-х годов не поступало заказов на новые пассажирские самолеты A310, отчасти из-за того, что в это время были введены в эксплуатацию более новые и более совершенные Airbus A330 . В результате в июне 1998 года была завершена последняя поставка A310. Самолет А310 вместе со своим конюхом А300 официально прекратил производство в июле 2007 года , хотя заказ от компании « Иракские авиалинии» на пять самолетов А310 оставался в силе до июля 2008 года . Оставшиеся продажи грузовых самолетов должны были быть обеспечены новым производным A330-200F .

A310 обычно позиционируется как введение в широкофюзеляжные авиалинии, базирующиеся в развивающихся странах . На смену авиалайнеру в линейке Airbus пришел очень успешный А330-200 , который имеет такое же поперечное сечение фюзеляжа. С 1983 года до последнего выпущенного в 1998 году самолета было поставлено 255 А310. A300 и A310 сделали Airbus конкурентом Boeing и позволили ему продолжить производство более амбициозных семейств A320 и A330 / A340 .

По состоянию на июль 2017 года тридцать семь A310 остаются в коммерческой эксплуатации; основными операторами являются Air Transat и Mahan Air с девятью самолетами каждый; FedEx Express (шесть) и семь авиакомпаний, между которыми работает тринадцать самолетов.

Royal Canadian Air Force (RCAF) в настоящее время владеет флотом из пяти Airbus CC-150 Polaris , гражданских самолетов Airbus A310-300s, первоначально принадлежал Wardair , а впоследствии Канадского Airlines International , после того , как авиакомпании слиты. Затем самолет был продан правительству Канады и был переоборудован для использования в качестве основного транспортного самолета дальнего следования в составе флота VIP-самолетов Королевских ВВС Канады .

Дизайн

У A310 есть передняя и задняя главные двери, а также крыло для аварийного выхода меньшего размера над крылом.
2-4-2 каюта эконом
Двухместная кабина

Airbus A310 был двухмоторным широкофюзеляжным реактивным авиалайнером средней и большой дальности . Первоначально производный от A300, самолет первоначально назывался A300B10 . По сути, это был укороченный вариант более раннего самолета; однако между двумя самолетами были существенные различия. В частности, фюзеляж имел такое же поперечное сечение, но, будучи короче, чем у A300, он вмещал максимум 200 пассажиров. Конструкция задней части фюзеляжа была сильно изменена, с измененным сужением и смещением к корме задней переборки для создания дополнительной вместимости; это же изменение конструкции было позже перенесено на более поздние варианты A300, такие как фюзеляжи A300-600 и A330 / A340. У А310 также была другая конфигурация аварийного выхода, состоящая из четырех главных дверей (двух спереди и двух сзади самолета) и двух меньших дверей над крыльями.

Крыло A310 было модернизировано, оно имело уменьшенный размах и площадь крыла , а также установило более простые однослотовые закрылки Фаулера, разработанные British Aerospace вскоре после решения присоединиться к консорциуму Airbus. Другие изменения в крыле включали устранение внешних элеронов , которые производитель иногда называет «элеронами малой скорости», и добавление интерцепторов с электрическим приводом . Крыло также имело общие пилоны, которые могли поддерживать все типы двигателей, которые предлагались клиентам для питания авиалайнера. Начиная с 1985 года, более поздние серийные A310 оснащались ограждениями законцовок крыла с целью уменьшения сопротивления, создаваемого подъемной силой . Ограниченное количество изменений было также выполнено в хвостовой части авиалайнера, например, было принято меньшее горизонтальное оперение.

A310 в стандартной комплектации оснащался стеклянной кабиной с двумя членами экипажа , что исключает необходимость в бортинженере ; Airbus назвал эту концепцию передней кабиной экипажа . Компания разработала кабину экипажа, чтобы значительно улучшить взаимодействие человека и машины, тем самым повысив безопасность эксплуатации. Он был оснащен набором из шести компьютерных дисплеев с электронно-лучевой трубкой (ЭЛТ) для предоставления летному экипажу централизованной навигационной, предупреждающей, мониторинговой и общей полетной информации вместо более традиционных аналоговых приборов и циферблатов, которые использовались. в сочетании с рядом современных электронных систем. Та же самая кабина экипажа была встроена в A300-600, шаг, который увеличил общность между двумя типами и позволил получить рейтинг двойного типа, этот же подход позже использовался на многих будущих самолетах Airbus. Помимо двух летных экипажей, в кабине экипажа имелись положения для третьего и четвертого кресел.

Первоначально A310 был запущен с выбором из трех двигателей: General Electric CF6-80A (первоначально CF6-45B2), Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 и Rolls-Royce RB211-524B4. Конкретный двигатель Rolls-Royce RB211-524B4, предназначенный для этого первоначального применения, не был разработан. Самолеты A310-200 с двигателем General Electric изначально предлагались с CF6-80A3 (A310-203), но с появлением A310-300 CF6-80C2 стал доступен для обоих вариантов. Первоначально предлагался двигатель CF6-80C2A2 (A310-204 / A310-304), 53000  фунтов-силы (240  кН ), а позднее - двигатель 80C2A8 (A310-308) с более высокой тягой 59000 фунтов-силы (260 кН). Точно так же A310 с двигателем Pratt & Whitney сначала предлагались с версиями двигателей JT9D (как −22, так и −300), но когда в 1987 году стал доступен A310 с двигателем PW4000, самолет предлагался с двигателем PW4152 (A310) 52000 фунтов силы (230 кН). -324). С апреля 1992 года для A310 (A310-325) предлагалась более высокая тяга PW4156A - 56000 фунтов силы (250 кН), а с 1996 года - PW4158A 58000 фунтов силы (260 кН) / -326.

A310 был оснащен модифицированной ходовой частью , заимствованной у A300; шасси были оснащены карбоновыми тормозами , которые были установлены в стандартной комплектации. Конструкция авиалайнера отличалась высоким уровнем использования композитных материалов как в основных, так и во вспомогательных конструкциях, по сравнению с более ранним A300. А310 оснащен интегрированной привода электрических генераторов вместе с вспомогательной силовой установки , которые были улучшенные версии , которые используются на A300.

Варианты

FedEx Express A310-200F без ограждений на кончиках крыльев
Air Transat A310-300 с ограждениями на законцовках крыльев

A310 доступен в двух базовых версиях: средней дальности –200 и большей дальности –300. Первой разработанной версией самолета был −200, но позже к нему присоединился −300, который затем стал стандартной серийной версией самолета. Вариант с малым диапазоном −100 никогда не был разработан из-за низкого спроса.

A310-200
Первый A310, 162-й Airbus, сошедший с конвейера, совершил свой первый полет 3 апреля 1982 года с двигателями более ранней версии Pratt & Whitney JT9D-7R4D1 . Спустя год самолет -200 поступил на вооружение Swissair и Lufthansa . Поздняя серия -200 также имела бортики крыльев, идентичные таковым у -300. Первые три А310 изначально были оснащены подвесными элеронами; позже они были удалены, как только тестирование показало, что в них нет необходимости.
A310-200C
Версия с откидным верхом, сиденья снимаются, а груз размещается на главной палубе.
A310-200F
Грузовая версия A310-200 была доступна как новая сборка или как переоборудование существующих широкофюзеляжных самолетов. Грузовой самолет A310-200F может перевозить 39 т (86 000 фунтов) груза на расстояние 5 950 км (3 210 морских миль). Серийные грузовые самолеты A310-200F не производились.
A310-300
Впервые совершивший полет 8 июля 1985 года, модель -300 по размерам идентична модели -200, но обеспечивает увеличенную максимальную взлетную массу (MTOW) и дальность полета за счет дополнительного топлива в центральном и горизонтальном стабилизаторе (балансировочном баке). танки. В этой модели также использовались ограждения на законцовках крыла для повышения аэродинамической эффективности - функция, которая с тех пор была модернизирована до -200. Самолет поступил на вооружение авиакомпании Swissair в 1986 году. A310-300 включает в себя компьютеризированную систему распределения топлива, которая позволяет регулировать его в полете, оптимизируя центр тяжести за счет перекачивания до 5000 кг (11000 фунтов) топлива в бак горизонтального стабилизатора и из него под управлением центра управления. Компьютер управления гравитацией.
A310-300C
Конвертируемая пассажирско-грузовая версия, сиденья могут быть сняты, а груз размещен на главной палубе.
A310-300F
Грузовая версия A310-300F. Такие операторы, как FedEx Express, приобрели модифицированные бывшие пассажирские A310, обычно начиная с версии −300. Серийные грузовые самолеты A310-300F не производились.
A310 MRT / MRTT
A310 эксплуатировался несколькими военно-воздушными силами как чисто транспортный многоцелевой транспортный самолет A310-300 MRT. Однако некоторые из них в настоящее время были преобразованы в A310 МДТТ М в конечном Р оле Т Anker Т ransport конфигурации с помощью EADS , обеспечивая воздух-воздух заправки способность. По крайней мере шесть были завершены; четыре - ВВС Германии (Люфтваффе) и два - Королевских ВВС Канады (RCAF). Поставки начались в 2004 году. Три были переоборудованы на EADS EFW в Дрездене, Германия; остальные три - в Lufthansa Technik в Гамбурге, Германия.
A310 Zero G
Один планер А310 стал научно-исследовательской лабораторией, посвященной невесомости . Этот самолет с пониженной гравитацией используется для создания парабол , позволяющих выполнять двадцать две секунды невесомости. А310 Zero G, управляемый компанией Novespace  [ fr ] , дочерней компанией CNES , Французского космического агентства, базируется в аэропорту Бордо-Мериньяк . Он также выполняет научные полеты и спецэффекты в кино, например, в фильме «Мумия» (2017). Астронавт Томас Песке - один из пилотов Novespace A310 Zero G.

Операторы

Гражданские операторы

По состоянию на февраль 2021 года небольшое количество коммерческих авиакомпаний продолжают использовать A310:

Пассажир
Груз

Военные операторы

A310 также используется вооруженными силами следующих стран:

Доставка

К концу производства было заказано и доставлено 255 самолетов А310.

общее 1998 г. 1997 г. 1996 г. 1995 г. 1994 г. 1993 г. 1992 г. 1991 г. 1990 г. 1989 г. 1988 г. 1987 г. 1986 г. 1985 г. 1984 1983 г.
поставки 255 1 2 2 2 2 22 24 19 18 23 28 год 21 год 19 26 год 29 17

Несчастные случаи и происшествия

По состоянию на сентябрь 2015 года произошло 12 авиационных происшествий с повреждением корпуса самолетов А310, в результате которых погибло 825 человек; и 9 угонов, в результате чего пять человек погибли.

Несчастные случаи со смертельным исходом

  • 31 июля 1992: Thai Airways International Flight 311 , A310-304 проведения 99 пассажиров и 14 членов экипажа, разбился на подлете к международному аэропорту Трибхуван , Катманду . Все находившиеся на борту 113 человек погибли.
  • 23 марта 1994 года. Рейс 593 Аэрофлота , A310-300 с 63 пассажирами и 12 членами экипажа, разбился в Сибири после того, как пилот позволил своему сыну сесть за штурвал и автопилот частично отключился. Все находившиеся на борту 75 человек погибли.
  • 31 март 1995: ТАР Flight 371 , A310-324 проведение 49 пассажиров и 11 членов экипажа, разбился недалеко от международного аэропорта Отопени , Бухарест , Румыния после дроссельной заслонки на двигателе правого борта заклинил без последующего разрешения со стороны пилотов. Все находившиеся на борту 60 человек погибли.
  • 11 декабря 1998 года: рейс 261 авиакомпании Thai Airways разбился возле аэропорта Сураттани в Таиланде. 101 человек погиб, 45 остались в живых с тяжелыми травмами.
  • 30 января 2000 года: рейс 431 авиакомпании Kenya Airways , A310-300 потерпел крушение в Атлантическом океане вскоре после взлета из Абиджана в Кот-д'Ивуаре. 169 пассажиров и членов экипажа погибли, 10 пассажиров выжили с тяжелыми травмами. Это самая смертоносная авиационная катастрофа с участием Airbus A310.
  • 9 июля 2006 года. Рейс 778 S7 Airlines , самолет Airbus A310-324 из Москвы, на борту которого находились 196 пассажиров и восемь членов экипажа, пролетел мимо взлетно-посадочной полосы в Иркутске в Сибири , пробил бетонный барьер и загорелся, врезавшись в здания. Сообщается, что 70 из 204 находившихся на борту самолета выжили, а 12 пропали без вести. После аварии количество пострадавших изменилось, отчасти из-за трех человек, садившихся в самолет, которых не было в пассажирской декларации, и некоторых выживших, идущих домой после того, как их считали застрявшими в обломках.
  • 10 июня 2008 г. Рейс 109 авиакомпании Sudan Airways, самолет A310-324 из Аммана, Иордания, на борту которого находились 203 пассажира и 11 членов экипажа, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке в международном аэропорту Хартума в плохую погоду. Вскоре в районе правого крыла самолета начался пожар. Всего погибло 30 человек.
  • 30 июня 2009 г., Йемения Рейс 626 , A310-324, летевший из Саны , Йемен, в Морони , Коморские Острова, потерпел крушение в Индийском океане незадолго до прибытия в пункт назначения. Самолет перевозил 153 пассажира и экипаж; В живых осталась одна 14-летняя девочка.

Угоны

Прочие инциденты

  • 12 июля 2000 года: самолет A310-304, выполнявший рейс 3378 компании Hapag-Lloyd , разбился во время вынужденной посадки недалеко от Вены в Австрии из-за исчерпания топлива . Все находившиеся на борту 142 пассажира и 8 членов экипажа выжили.
  • 6 марта 2005 года. Рейс 961 Air Transat , самолет Airbus A310-308, следовавший из Кубы в Квебек с девятью членами экипажа и 261 пассажиром на борту, испытал структурную неисправность, в результате которой руль направления отсоединился в полете. Самолет вернулся в Варадеро, Куба, где совершил благополучную посадку. Экипаж не делал никаких необычных действий с рулем направления во время полета, и при выходе из строя рулем направления не манипулировали; не было очевидных неисправностей в системе руля направления или амортизатора рыскания. Последующее расследование показало, что процедура проверки композитного руля Airbus неадекватна; После этого происшествия были изменены процедуры проверки композитных конструкций на авиалайнерах.
  • 12 марта 2007 г .: Рейс 006 Biman Bangladesh Airlines, самолет A310-325, на борту которого находилось 236 пассажиров и членов экипажа, во время разбега пострадал от обрушения носовой опоры. Четырнадцать человек получили легкие травмы в результате аварии в международном аэропорту Дубая . Самолет остановился в конце взлетно-посадочной полосы и был эвакуирован, но заблокировал единственную активную взлетно-посадочную полосу и закрыл аэропорт почти на восемь часов. Самолет был списан.

Сохранившийся самолет

Первым Airbus, поставленным в Китай, был A310 для China Eastern Airlines в 1985 году, выведенный из эксплуатации в 2006 году и выставленный в Пекинском музее гражданской авиации.

Характеристики

Характеристики самолета A310
Модель A310-200 A310-300
Экипаж кокпита Два
2-й класс 220 пассажиров (20F + 200Y)
1-класс 237Y 8-в ряд 243Y 8-в ряд / 265Y 9-в ряд
Предел выхода 275 пассажиров
Нижняя палуба 14 контейнеров LD3
Длина 46,66 м (153 футов 1 дюйм)
Высота Фюзеляж 15,8 м (51 фут 10 дюймов)
Крыло Пролет 43,9 м (144 фута), площадь 219 м 2 (2360 кв. Футов), угол поворота 28 ° Соотношение сторон 8,8
Поперечное сечение 5,64 м (18 футов 6 дюймов)
Максимальная полезная нагрузка 32,834 кг (72,387 фунтов) 37 293 кг (82 217 фунтов)
Взлетно-посадочная полоса 144000 кг (317 466 фунтов) 164000 кг (361 558 фунтов)
OEW JT9D: 77,4 т (171 000 фунтов), PW4000 / CF6-80: 79,2 т (175 000 фунтов)
Макс топливо 47 940 кг / 105 689 фунтов
Двигатели JT9D -7R4 / GE CF6 -80 JT9D-7R4E1 / PW4000 / CF6-80C2
Тяга (× 2) 203,8–257,4 кН (45 800–57 900 фунтов силы)
скорость 0,8 Маха (459 кН; 850 км / ч) крейсерского полета, 0,84 Маха (482 кН; 892 км / ч) MMO
Потолок 41,100 футов (12,527 м)
Диапазон 3500 миль (6500 км) 5150 миль (9,540 км)

Обозначения модели самолета

Лист данных сертификата типа
Модель Дата сертификации Двигатели
A310-203 11 марта 1983 г. GE CF6 -80A3
A310-203C 27 ноября 1984 г. GE CF6-80A3
A310-204 23 апреля 1986 г. GE CF6-80C2A2
A310-221 11 марта 1983 г. PW JT9D -7R4D1
A310-222 22 сентября 1983 г. PW JT9D-7R4E1
A310-304 11 марта 1986 года GE CF6-80C2A2
A310-308 5 июня 1991 г. GE CF6-80C2A8 / A2
A310-322 5 декабря 1985 г. PW JT9D-7R4E1
A310-324 27 мая 1987 г. PW4152
A310-325 6 марта 1992 г. PW4156A

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Цитаты

Библиография

  • Эндрес, Гюнтер (весна 2004 г.). «Классический авиалайнер: Airbus A300». Flightpath: Международный журнал коммерческой авиации . Норуолк, Коннектикут, США: AIRtime Publishing (Том 3): 36–85. ISBN   1-880588-73-0 .
  • Ганстон, Билл (февраль 2010 г.). Airbus: полная история . Спаркфорд, Йовил, Сомерсет, Великобритания: Haynes Publishing, 2009. ISBN   978-1-84425-585-6 .
  • Норрис, Гай и Марк Вагнер (1999). Airbus . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing, 1999. ISBN   0-7603-0677-X .
  • Питт, Иван Л. и Джон Рэндольф Норсуорси. Экономика коммерческой авиалинии США: производительность, технологии и дерегулирование. «Springer», 2012. ISBN   1-4615-5031-9 .
  • Сенгуттуван П.С. Основы организации воздушного транспорта. «Excel Books India», 2006. ISBN   81-7446-459-X .
  • Саймонс, Грэм. Airbus A380: история. «Перо и меч», 2014. ISBN   1-78303-041-0 .
  • «Всемирная перепись авиалайнеров». Flight International , Volume 184, Number 5403, 13–19 августа 2013 г., стр. 40–58.

Заметки

Внешние ссылки