Логистика союзников в кампании Kokoda Track -Allied logistics in the Kokoda Track campaign
.jpg)
Во время Второй мировой войны логистика союзников в Папуа сыграла решающую роль в успешном завершении кампании Kokoda Track . «Большая проблема ведения войны на Тихом океане, — заявил генерал Дуглас Макартур , — состоит в том, чтобы привести войска в контакт и поддерживать их. Победа зависит от решения проблемы тылового обеспечения».
Порт-Морсби , самый важный папуасский город, изначально идентифицированный как жизненно важный стратегический форпост, в начале 1942 года имел всего два аэродрома и основные портовые сооружения. Потребовалась огромная работа, чтобы превратить его в крупную базу как для воздушных, так и для наземных операций. против японцев. Это было сделано в условиях частых налетов японской авиации. В ходе кампании Kokoda Track были улучшены два исходных аэродрома и построено пять новых аэродромов. Чтобы заставить их работать, инженерам пришлось построить не только взлетно-посадочные полосы; рулежные дорожки , стоянки, объекты и подъездные пути должны были быть построены. Работа базы зависела от судоходства, но возможности порта были ограничены. Чтобы увеличить пропускную способность порта, к острову Татана была построена дамба , где были установлены понтонные доки. Инженеры также построили дороги, склады и водоочистные сооружения. Они обеспечивали город электричеством и водоснабжением, а также добывали камень для дорог и взлетно-посадочных полос.
Союзники столкнулись с внутренней частью, покрытой тропическим лесом и высокими горами, где колесная техника не могла двигаться. Австралийская армия была вынуждена полагаться на воздушный транспорт и местных перевозчиков, два вида транспорта, которые она никогда раньше не использовала. Методы и технологии доставки грузов по воздуху находились в зачаточном состоянии. Доступных самолетов было мало, и они были самых разных типов, что усложняло техническое обслуживание. Воздушные операции в Новой Гвинее были ограничены погодой. Транспортные самолеты были уязвимы в воздухе и нуждались в сопровождении истребителей. Они также подвергались уничтожению на земле в результате налетов японской авиации. Потеря взлетно-посадочной полосы в Кокоде привела к использованию десантирования с воздуха. Из-за нехватки парашютов припасы часто приходилось сбрасывать без них, а потери из-за поломок и невозвратных грузов были велики.
Тысячи папуасов были призваны на военную службу. Грузовики и джипы перевозили припасы, боеприпасы и пайки только часть пути; немного дальше их унесли вьючные животные и летучая лисица . Остаток пути был пройден на спинах папуасских перевозчиков, которые с трудом тащили по горам тяжелые грузы. Окружающая среда представляла опасность эндемических тропических болезней, в частности дизентерии , сыпного тифа и малярии . Медицинским подразделениям приходилось бороться с ними, одновременно ухаживая за больными и ранеными, многим из которых приходилось возвращаться на базу пешком по тропе Кокода . Нередко папуасским перевозчикам приходилось нести раненых на обратном пути, за что они получили прозвище « Ангелы Пушистые Вуззи ».
Фон
География
В 1942 году Папуа был территорией Австралии. Площадью около 240 000 квадратных километров (91 000 квадратных миль) он занимал юго-восточную часть острова Новая Гвинея. Растительность в основном тропический лес ; большие высоты покрыты мхом. Климат в основном жаркий и влажный с большим количеством осадков, хотя в более высоких частях холодно, особенно ночью. Тропические болезни, в том числе малярия , сыпной тиф , анкилостомоз и дизентерия , были эндемичными. Коренное население также страдало тропическими язвами , фрамбезией и авитаминозами , главным образом бери-бери .
Население составляло около 300 000 человек, из них 1800 европейцев; азиатов было очень мало из-за иммиграционной политики Австралии . Основными статьями экспорта были копра и натуральный каучук , из которых он составлял около одной восьмой поставок Австралии. Там было мало развития, и территория была в значительной степени лишена инфраструктуры, за исключением административного центра Порт-Морсби на южном побережье, где было два аэродрома и основные портовые сооружения. Порт-Морсби был относительно засушливым, с количеством осадков менее 1000 миллиметров (40 дюймов) в год, в основном из-за северо-восточного муссона, который приходится на период с декабря по апрель. По воздуху он находился в 1150 км (620 морских миль) от ближайшей авиабазы союзников в Таунсвилле , хотя на острове Хорн в Торресовом проливе был небольшой аэродром , тогда как японские аэродромы в Лаэ и Саламауа находились менее чем в 370 км (200 морских миль). прочь.
Кокодская тропа - это пешеходная дорожка, которая проходит примерно на юго-запад от Кокоды в 96 километрах (60 миль) по суше через хребет Оуэн Стэнли в сторону Порт-Морсби. До войны он использовался как почтовый маршрут. Хотя есть основной путь, связанный с боевыми действиями во время кампании, есть много параллельных, взаимосвязанных путей, которые следуют примерно одному и тому же общему курсу. Трасса достигает высоты 4694 метра (15 400 футов). Рельеф регулярно поднимается и опускается на высоту до 5000 метров (16000 футов). Это заметно увеличивает расстояние, которое нужно пройти, хотя есть плоские участки, особенно вокруг Миолы . Более высокие отметки часто находятся выше уровня облаков, что приводит к туману.
Стратегия
В первые шесть месяцев войны на Тихом океане японские войска захватили Голландскую Ост-Индию и многие близлежащие территории. Рабаул был захвачен 23 января 1942 года, Сингапур пал 15 февраля, Лаэ и Саламауа были оккупированы 8 марта, а Ява сдалась 9 марта. Генерал-лейтенант Джордж Бретт , американский командующий в Австралии, опасался, что японцы вторгнутся в северо-западную часть Австралии. Австралийские начальники штабов не согласились. В оценке, составленной генерал-майором Сиднеем Роуэллом , тогдашним заместителем начальника Генерального штаба Австралии , 5 марта они утверждали, что японцы попытаются перерезать связь Австралии с Соединенными Штатами, действуя против Порт-Морсби, Новой Каледонии и Фиджи. К середине апреля разведка союзников предупредила о неминуемой морской атаке японцев на Порт-Морсби, которая была отбита в битве в Коралловом море 5–8 мая.
Генерал Дуглас Макартур прибыл в Австралию 17 марта и 18 апреля был назначен Верховным главнокомандующим недавно созданной Юго-Западной части Тихого океана (ЮЗПА). Ультраразведка обнаружила японские планы сухопутного наступления 19 мая, а 9 июня он проинформировал командующего Сухопутными войсками союзников генерала сэра Томаса Блейми , что появляется все больше свидетельств того, что японцы могут попытаться атаковать Порт-Морсби по суше из Буны через Кокода. 20 июня Блейми приказал бригадному генералу Бэзилу Моррису , командующему 8-м военным округом , отвечающему за все войска в Папуа и Новой Гвинее, предотвратить такую попытку. После битвы за Мидуэй 4–7 июня Макартур начал планировать отбить Рабаул. 15 июля Объединенный комитет начальников штабов отдал приказ о первой фазе наступления, захвате Гуадалканала , несмотря на предупреждение Макартура о том, что нехватка самолетов, авиабаз и транспортных ресурсов делает операцию чрезвычайно рискованной. Первым шагом было обезопасить район Буна, где можно было бы создать аэродромы, откуда можно было бы атаковать японские базы без необходимости пролета самолетов над хребтом Оуэна Стэнли.
Организация
Начальники штабов Австралии определили Порт-Морсби как важный форпост в начале войны. Рота 15 - го пехотного батальона была направлена в Порт-Морсби в июле 1940 года и в октябре передана в состав 49-го пехотного батальона . В феврале 1941 г. начальники штабов решили усилить гарнизон, направив остатки 49-го пехотного батальона, подразделения ополчения , но специально призванного для службы в тропиках.
8 декабря, предупрежденный о том, что японцы могут атаковать Рабаул и Порт-Морсби, начальник Генерального штаба генерал -лейтенант Вернон Стерди решил усилить гарнизон, направив 39 -й и 53-й пехотные батальоны и другие части 30-й пехотной бригады , а также орудия 13-го полевого полка и 23-й тяжелой зенитной батареи. В январе 1942 года Королевские ВВС Австралии (RAAF) в Порт-Морсби состояли из шести легких бомбардировщиков Hudson , четырех самолетов общего назначения Wirraway и двух летающих лодок Catalina . Никаких бойцов не было.
Первый налет японской авиации на Порт-Морсби произошел 3 февраля 1942 года, а 28 февраля зенитчики сбили свой первый японский самолет во время налета, в ходе которого были уничтожены два RAAF Catalinas. Рейды в феврале 1942 года вызвали панику, беспорядки и грабежи, для контроля которых у Морриса не было ресурсов ректора . Первый истребитель Kittyhawks из 75-й эскадрильи RAAF под командованием командира эскадрильи Джона Фрэнсиса Джексона достиг Порт-Морсби 21 марта, пролетев через остров Хорн, потому что им не хватало дальности полета прямо из Таунсвилля. Вскоре они были вовлечены в битву при Порт-Морсби , понеся тяжелые потери, и 30 апреля были заменены Bell P-39 Airacobras 35 -й и 36-й истребительных эскадрилий США . 23 января 1943 года Порт-Морсби подвергся сотому воздушному налету.
Первое прибывшее подразделение Вторых австралийских имперских сил (AIF), 2/3-я легкая зенитная батарея, высадилась 11 апреля 1942 года, вернувшись в Австралию с Ближнего Востока всего за четыре недели до этого. 5 мая за ним последовал 101-й дивизион береговой артиллерии США, а его командир подполковник Джозеф Б. Фрейзер возглавил противовоздушную оборону Порт-Морсби. 15 апреля командование Морриса стало Силами Новой Гвинеи . К концу июня сухопутные войска в Новой Гвинее насчитывали 1098 человек из AIF, 12 273 ополченцев и 2208 американских военнослужащих.
24 июня Моррис приказал 39-му пехотному батальону (за вычетом одной роты) и папуасскому пехотному батальону под названием Maroubra Force защищать Кокоду. Японцы высадились в районе Буна 21 июля. В этот момент рота B 39-го пехотного батальона находилась в Кокоде, а рота C продвигалась по пути, покидая Илоло 23 июля. Остальная часть батальона была готова к выдвижению, и к 4 августа большая ее часть прибыла в Деники. 29 июля отряд Марубра покинул Кокоду. Макартур оптимистично отнесся к этому, полагая, что высадка на Гуадалканале 8 августа заставит японцев отступить к Буне. Блейми не был так уверен и приказал 7-й дивизии ВВС США под командованием генерал-майора Артура Аллена направиться в Порт-Морсби для усиления сил Марубра.
12 августа 1942 года Роуэлл принял командование вооруженными силами Новой Гвинеи. Моррис оставался командующим Административной единицей Австралийской Новой Гвинеи (ANGAU), которая отвечала за гражданские дела в Папуа и Новой Гвинее . Подразделения Службы снабжения армии США (USASOS) в Папуа первоначально входили в состав Базовой секции 2 на Крайнем Севере Квинсленда , но 20 августа 1942 года передовая база США в Новой Гвинее была создана под командованием полковника А. Дж. Мэтьюза. Сначала не было австралийского эквивалента. Блейми предположил, что он необходим. Роуэлл возражал, но согласился на командира подзоны базы Порт-Морсби с небольшим штатом. Он подчеркнул, что ему нужен не какой-то «офицерский валлах», а «практичный человек со здравым смыслом». Итак, Блейми послал майора Чарльза Мозеса , который обладал требуемыми качествами, будучи бывшим офицером 8- й дивизии , бежавшим из Сингапура.
Блейми сменил Роуэлла в командовании Силами Новой Гвинеи 23 сентября. Макартур посетил Блейми в Порт-Морсби 4 октября 1942 года, и они договорились создать Объединенное оперативное командование службы (COSC) для координации логистической деятельности. Командовать ею Макартур назначил бригадного генерала Дуайта Джонса , заместителя командующего USASOS в SWPA, специалиста по строительству авиабаз. Ему дали австралийского заместителя, бригадного генерала Виктора Секомба , который руководил восстановлением порта Тобрук в 1941 году. Все австралийские и американские подразделения тылового обеспечения были переданы в подчинение COSC, который также контролировал флот малых судов и люггеров .
Перевозки
Поскольку Новая Гвинея — это остров, материально-техническое обеспечение защитников в конечном итоге зависело от судоходства. Австралия начала войну в невыгодном положении, потому что правительство Брюса-Пейджа продало Правительственную линию с убытком в 1928 году, оставив страну без судоходства под национальным контролем. Австралийские корабли были реквизированы Управлением судоходства, и к концу 1942 года почти все австралийские прибрежные суда были переданы Совету, вооруженным силам или американцам. Совет прибегнул к фрахтованию судов, но их было мало, поскольку британское министерство военного транспорта и американское управление военного судоходства контролировали почти все мировые перевозки. На 1 января 1942 г. в чартере находилось 24 корабля; 22 были на 1 января 1943 года. Некоторые корабли-беженцы - корабли из оккупированных стран - достигли австралийских портов в 1942 году, хотя многие из них уже были зафрахтованы.
Важную роль в предстоящей кампании сыграл 21 голландский корабль беженцев Koninklijke Paketvaart-Maatschappij (KPM) вместимостью от 1400 до 17000 кубических метров (от 500 до 6000 брт ). Они, наряду с двумя другими кораблями беженцев и шестью судами, первоначально предназначенными для Управления судоходства, были переданы под контроль США. В течение 1942 г. зафрахтованными судами было перевезено 11 000 000 кубометров (3 800 000 брт), из них 5 700 000 кубометров (2 000 000 брт) каботажных грузов. За неимением других вариантов, прибегли к использованию кораблей в заграничных рейсах для перевозки каботажных грузов. В период с апреля по ноябрь 1942 года это составляло в среднем 530 000 кубических метров (188 000 брт) в месяц. Кроме того, австралийская армия располагала пятью военными кораблями : « Катумба » и « Дантрун », каждый из которых мог перевозить 1500 военнослужащих; и меньшие Горгон , Таруна и Ормистон , в каждом из которых находилось от 590 до 650 солдат. Наличие отдельных американских и австралийских судоходных организаций избавило две армии от необходимости изучать процедуры друг друга, все еще пытаясь освоить свои собственные, но это привело к неэффективности из-за необходимости координации.
Двадцать торговых судов были потеряны в ходе военно- морских операций Оси в австралийских водах в 1942 году. Во время воздушного налета на Порт-Морсби 17 июня 1942 года MV Macdhui объемом 12 920 кубических метров (4561 брт) был сбит и подожжен; трое членов экипажа и член армейской рабочей группы погибли. Второй воздушный налет на следующий день привел к еще большему количеству прямых попаданий в корабль, который сильно горел и был полностью потерян. Еще пять членов экипажа погибли, один смертельно ранен. В результате нападения были ранены еще 63 человека, в том числе капитан капитан Джеймс Кэмпбелл. Два корабля были атакованы японскими подводными лодками в заливе Папуа . 6 августа 1942 года Ro-33 потопил MV Mamutu объемом 850 кубических метров (300 брт) артиллерийским огнем и расстрелял выживших в воде из пулемета . Из 142 пассажиров и экипажа Мамуту 114 погибли. Ro-33 снова нанес удар 29 августа, торпедировав MV Malaita объемом 9 400 кубических метров (3310 брутто-тонн) , который возвращался в Кэрнс после доставки войск и припасов в Порт-Морсби. Несмотря на крен на десять градусов вправо, « Малайта » осталась на плаву и была взята на буксир MV Matafele и HMAS Potrero . Их эскорт, эсминец HMAS Arunta , зафиксировал контакт ASDIC с Ro-33 , нанес серию атак глубинными бомбами и потопил его.
Порт-Морсби был перегружен в сентябре 1942 года. Это представляло собой опасную ситуацию, поскольку находящиеся там корабли подвергались японским воздушным атакам, поэтому были введены процедуры, согласно которым корабли должны были ждать в Таунсвилле, пока их не вызовут. Из-за нехватки вместимости в Порт-Морсби судам не было смысла следовать в составе конвоя, поэтому они отправлялись в Порт-Морсби и обратно по отдельности или небольшими группами. Конвои в Новую Гвинею не начинались до декабря 1942 года. Время оборота судов из Таунсвилла в Порт-Морсби составляло от 11 до 13 дней, из которых от пяти до семи были потрачены на ожидание выгрузки в Порт-Морсби. В период с мая по ноябрь 1942 года в Порт-Морсби было совершено около 125 морских рейсов. В течение 1942 года в Новую Гвинею было отправлено 3033 автомобиля, 199 орудий и 210 440 тонн (207 116 длинных тонн) припасов.
Стандартным океанским грузовым кораблем был корабль « Либерти» . Они не были идеальными для логистических целей. При максимальной скорости 20 километров в час (11 узлов) они были медленными, но это считалось менее важным, чем их способность производиться дешево и в больших количествах. Они были намеренно построены небольшими, что уменьшило потери при затоплении, но ограничило грузоподъемность до 7 291 тонны (7 176 длинных тонн). Важно отметить, что их осадка составляла 8,41 метра (27 футов 7 дюймов) при полной загрузке. У них было пять небольших трюмов, каждый со своим люком. Изогнутые борта делали их шире вверху, чем внизу, и шире на миделе, чем в носу и на корме. Контейнеризация перевозок началась только через десять лет после войны, поэтому большинство военных перевозок военного времени представляли собой навалочные грузы , товары в мешках, ящиках, ящиках, бочках и барабанах. Это было очень эффективно с точки зрения грузового пространства, но, следовательно, погрузка и разгрузка были медленными и трудоемкими. Это также означало, что суда можно было разгружать собственными снастями, без специальных портовых сооружений. Загрузка корабля была чем-то вроде искусства. Идеал заключался в том, чтобы наилучшим образом использовать нестандартные пространства. Товары нужно было укладывать так, чтобы все было плотно сжато, так как предметы, сдвинутые в море, могли разбиться и повредить их содержимое и другие предметы. Смещенный груз мог даже привести к опрокидыванию корабля.
Загрузка в австралийских портах часто была неорганизованной и небрежной. Манифесты не отправлялись вперед, поэтому силы Новой Гвинеи не знали заранее о содержимом груза. Некоторые корабли прибыли без манифестов. Маркировка содержимого также была плохой, и коробки часто приходилось взламывать, чтобы определить их содержимое. Даже тогда не всегда было очевидно, кто был предполагаемым получателем. Большая часть проблемы заключалась в плохой работе неопытного персонала управления движением в передовом штабе сухопутных войск союзников (LHQ) в Брисбене. Австралийской армии никогда раньше не приходилось сталкиваться с такой работой. Мужчины с опытом работы в судоходной отрасли были назначены офицерами управления движением, но им потребовалось время, чтобы узнать о военных грузах и процедурах.
Базовое развитие
Порт
В начале 1942 года в Порт-Морсби была только одна глубоководная пристань и два небольших причала . Еще одна довоенная пристань существовала в заливе Ботинок, но в панике была снесена, а залив заминирован без записи местоположения мин. У деревянной пристани был подход длиной 150 метров (500 футов) и шириной 7,3 метра (24 фута), а также Т-образный участок длиной 98 метров (320 футов) и шириной 15 метров (50 футов). Таким образом, он мог одновременно вместить только один корабль «Либерти». Причалы, один каменный и один деревянный, имели длину всего 30 метров (100 футов) и могли использоваться только лихтерами и мелкосидящими судами.
Чтобы увеличить скорость разгрузки, в Порт-Морсби была отправлена рота буксиров и лихтеров, которая участвовала в осаде Тобрука . По прибытии 23 августа было обнаружено только два лихтера и ни одного буксира . Он импровизировал, ремонтируя кран на пристани и поднимая снасти с обломков « Макдхуи» . Портовые суда прибыли на кораблях Liberty в течение следующих нескольких месяцев, но в течение 1942 года в любой момент было доступно не более одного буксира и десяти лихтеров. в середине сентября. Майор Р. С. Баллантайн, отвечавший за операции на причале в Тобруке, был назначен начальником доков. Разгрузка по-прежнему замедлялась из-за нехватки места для хранения на пристани. Свалки были рассредоточены по холмам на расстоянии до 40 километров (25 миль) от Порт-Морсби, дороги были плохими, и серьезно не хватало грузовиков для перевозки товаров с пристани на свалки.
12 октября восемь кораблей, направлявшихся в Порт-Морсби, простаивали у Таунсвилля или Кэрнса, ожидая вызова вперед. Генеральный штаб (GHQ) SWPA подсчитал, что при нынешних темпах увольнения пройдет две недели, прежде чем их вызовут вперед. По иронии судьбы, пять из них везли оборудование и припасы, необходимые для модернизации портовых сооружений. Для расширения пристани потребовались сваи и тяжелые бревна, которых не было сразу. Мэтьюз придумал смелый план. Остров Татана , примерно в 5 километрах (3 мили) к западу от Порт-Морсби, имел глубокую воду с северо-западной стороны. Примерно в 0,80 км ( 1 ⁄ 2 мили) от берега он был отделен от материка мелководьем с коралловым рифом на дне. Он предложил отстранить 2-й батальон 96-го полка общего обслуживания от работы по обслуживанию аэродромов, заправке и перевооружению самолетов и использовать их для строительства дамбы с материка на остров Татана, где можно было бы построить понтонные доки. Требуемые материалы были немедленно доступны, но были высказаны сомнения относительно того, сможет ли дамба выдержать силу штормов и приливов. Не имея лодок для гидрографической съемки, одна из них была проведена вброд во время исключительно отлива в конце сентября.
Работы начались 5 октября. Оборудование и персонал были переправлены на остров Татана, чтобы он мог двигаться с обоих концов. От 1,8 до 3,7 метра (от 6 до 12 футов) насыпи общим объемом 38 000 кубических метров (50 000 кубических ярдов) требовалось для устройства проезжей части длиной 690 метров (2250 футов) и шириной 7,3 метра (24 фута) на высоте 0,6 метра (2 фута). знак прилива. Работы были завершены 30 октября, а 3 ноября здесь пришвартовался первый корабль. Пропускная способность порта увеличена с 1400 до 4100 тонн (с 1400 до 4000 длинных тонн) в сутки. Однако проект не прошел без споров. Сильный ливень 21 октября подтвердил худшие опасения летчиков, и генерал-лейтенант Джордж К. Кенни , командующий ВВС союзников (AAF), 26 октября направил Макартуру письмо, в котором информировал его о том, что во время работ по модернизации взлетно-посадочных полос аэродрома до сезон дождей был почти завершен, самолеты не могли работать с них без рулежных дорожек , стоянок с твердым покрытием , сооружений и подъездных путей, которые были далеко не готовы. Он предупредил, что ему, возможно, придется отозвать как минимум две эскадрильи обратно в Австралию. Генерал-майор Ричард Сазерленд , начальник штаба Макартура в Ставке, и бригадный генерал Хью Дж. Кейси , его главный инженер, заверили Кенни, что будет сделано все возможное, чтобы аэродромы оставались в рабочем состоянии в сезон дождей. Дополнительные инженерные подразделения были отправлены в Порт-Морсби, а работы в порту и Девятимильном карьере были переданы австралийцам.
Аэродромы
31 марта — всего через две недели после своего прибытия в Австралию — Макартур послал Кейси и его офицера авиации бригадного генерала Гарольда Х. Джорджа изучить ситуацию в Порт-Морсби. Они разработали планы по превращению его в базу для поддержки будущих операций. Они признали, что для обеспечения безопасности района требуется работа далеко за его окрестностями. Они призвали модернизировать аэродром на острове Хорн и построить новые аэродромы на полуострове Кейп-Йорк к северу от Таунсвилла вокруг Марибы , Куктауна и Коэна . Это позволило бы кораблям иметь прикрытие истребителей, пересекающих Торресов пролив. Чтобы защитить восточный фланг Порт-Морсби, Ставка решила создать взлетно-посадочную полосу в районе гавани Абау - Маллинз . Впоследствии Милн-Бей был признан лучшим местом, и 22 июня гарнизон был отправлен морем из Порт-Морсби. Другая полоса в Мерауке на южном побережье голландской Новой Гвинеи была санкционирована 22 июня для защиты западного фланга.
Первоначально аэродромы в районе Порт-Морсби были известны по их приблизительному удалению от Порт-Морсби. В апреле 1942 года было всего два действующих аэродрома: Seven Mile Drome , аэродром, разработанный RAAF, с единственной взлетно-посадочной полосой размером 1524 на 23 метра (5000 на 75 футов), и Three Mile Drome (также известный как Kila Airfield ) . , довоенный гражданский аэродром. Начались работы еще на двух: « Четырнадцати милях », также известных как «Лалоки», и « Пяти милях », которые изначально разрабатывались как аварийная взлетно-посадочная полоса. Впоследствии были разработаны еще четыре: Двенадцать миль, Четырнадцать миль, Семнадцать миль и Тридцать миль.
10 ноября аэродромы Порт-Морсби, за исключением Кила, были переименованы в честь людей, погибших при их защите. Seven Mile была переименована в честь Джексона, сбитого над Порт-Морсби 28 апреля; Четырнадцать миль после Чарльза Швиммера, одного из четырех американских пилотов P-39, погибших в результате атаки на Лаэ 4 мая; и Пять миль в честь подполковника Кеннета Уорда, командира 53-го пехотного батальона, который участвовал в его строительстве и погиб в бою на трассе Кокода 27 августа. Двенадцать миль были переименованы в Берри в честь майора Джека В. Берри, командира 39-й истребительной эскадрильи, который был убит во время учебной бомбардировки 4 августа, когда его бомба взорвалась прямо под его самолетом, в результате чего он перевернулся и врезался в море. Семнадцатая миля была переименована в Дюран в честь старшего лейтенанта Эдварда Д. Дюрана, первого американского летчика-истребителя, сбитого над Новой Гвинеей. После того, как 30 апреля его сбили возле Саламауа, он был схвачен и казнен японцами. Тридцатимильный Дром, также известный как Ророна, был переименован в Роджерса в честь майора Флойда (Бак) Роджерса, командира 8-й бомбардировочной эскадрильи , чей пикирующий бомбардировщик A-24 Banshee был сбит над Гоной 29 июля.
Инженерными подразделениями в Порт-Морсби в конце апреля были 7-я полевая рота, 1-я рота армейских войск, секция полевых складов 61-й роты полевого парка, часть 1-й роты механического оборудования и 1-я секция обезвреживания бомб. 14-я полевая рота прибыла в составе 14-й пехотной бригады в мае. Первыми американскими войсками, дислоцированными в Новой Гвинее, 28 апреля был передовой отряд 96-го инженерного батальона афроамериканцев , но батальон не был укомплектован до июня. За ними последовала рота Е 43-го инженерного полка общего обслуживания и отделение самосвалов 576-й инженерной роты. В июле прибыл 808-й инженерный авиационный батальон. В сентябре 96-й инженерный батальон был преобразован в 96-й инженерный полк общего назначения. В ответ на предупреждение Кенни Макартуру от 26 октября 46 -й и 91-й инженерные полки общего обслуживания и остальная часть 576-й роты самосвалов получили приказ перебраться в Порт-Морсби в ноябре.
Основной задачей 96-го полка было латание взлетно-посадочных полос Джексон-Дрома после японских бомбардировок, но они также помогали заправлять самолеты и загружать их бомбами, а также разгружать корабли в гавани. Было обнаружено, что кратеры нельзя отремонтировать, просто заполнив отверстия щебнем. Они быстро наполнятся водой, осядут и превратятся в болотную яму. Для надлежащего ремонта требовалось, чтобы вода была откачана, а кратер заполнен камнем, который нужно было уплотнить, укатать и заново засыпать. Помимо воронок, в результате бомбардировок разлетелись осколки, которые могли проколоть шины, что привело к авариям на взлете и посадке. После каждого рейда приходилось производить визуальный поиск осколков.
Инженеры обнаружили, что им предстоит многое узнать о строительстве аэродромов в Папуа, особенно о важности надлежащего дренажа. Прибытие 808-го инженерного авиационного батальона позволило провести обширную реабилитацию Джексона. Взлетно-посадочная полоса была покрыта избытком битума , который на жаре стал мягким, и припаркованные самолеты имели тенденцию тонуть в нем. Когда битум был удален для повторной укладки, гигроскопичная глина под частями взлетно-посадочной полосы стала перенасыщенной из-за просачивания, и образовались пружины. Инженеры были вынуждены установить подземные стоки и уложить новое 25-сантиметровое (10 дюймов) основание из щебня, которое было запечатано битумом. Хотя воздушные операции были свернуты, аэродром оставался в рабочем состоянии.
Первоначально Кила-Дром считался слишком неудачно расположенным, чтобы быть чем-то большим, чем аварийная полоса, потому что высокий гребень в 1800 метрах (2000 ярдов) от одного конца взлетно-посадочной полосы ограничивал воздушные операции. Однако аэродром редко был затуманен и часто мог работать, когда все остальные аэродромы были закрыты. Поэтому было решено увеличить взлетно-посадочную полосу до 1524 на 30 метров (5000 на 100 футов). Первый слой битума был нанесен в ноябре 1942 года, но прежде чем можно было нанести последний слой, шли проливные дожди, которые пропитали земляное полотно . Взлетно-посадочная полоса покрылась колеями и стала более опасной, чем когда-либо. 96-й инженерный полк общего обслуживания вырыл ров вдоль взлетно-посадочной полосы, но это стало еще одной угрозой безопасности авиации. Канаву затем засыпали камнем, чтобы создать французский водосток .
Бульдозеры вырезали Schwimmer Drome из джунглей. Всего на несколько футов выше нормального уровня реки Лалоки, он был подвержен периодическим наводнениям. Материал основания, использованный для взлетно-посадочной полосы размером 1402 на 30 метров (4600 на 100 футов), был уложен поверх аллювиального песка и гравия, а для покрытия использовался коврик Marston Mat . Получившаяся взлетно-посадочная полоса не могла работать в любую погоду, поэтому вторая взлетно-посадочная полоса была построена параллельно первой. На этот раз в качестве основы использовался гравий, добытый из реки Лалоки. Его расстилали во влажном состоянии, а затем скручивали, чтобы сформировать прочную основу. Марстон Мэт был удален из оригинала, чтобы обеспечить поверхность для новой всепогодной взлетно-посадочной полосы размером 1524 на 30 метров (5000 на 100 футов), которая была готова к использованию в ноябре 1942 года. Низкий эстакадный мост через реку Лалоки обеспечил доступ. Было понятно, что мост может быть смыт паводком, поэтому на этот случай было предоставлено понтонное оборудование. Это было необходимо; 21 октября ливень смыл мост и вывел из строя «Три мили», «Семь миль» и «Тридцать миль». Мост заменили высокой стальной конструкцией.
Берри располагался на возвышенности к юго-востоку от Швиммера. Кейси и Джордж придали этому высокий приоритет, и эта задача была поручена 96-му инженерному полку общего обслуживания. Существующая сухая полоса была расчищена и расчищена для взлетно-посадочной полосы размером 1372 на 30 метров (4500 на 100 футов). Короткая взлетно-посадочная полоса ограничивала воздушные операции истребителями и транспортными средствами, но ее нельзя было расширить без обширного удаления земли. В конечном итоге он был покрыт 20 сантиметрами (8 дюймов) щебня и гравия.
Чтобы тяжелые четырехмоторные бомбардировщики могли выполнять дальние полеты, требовались более длинные всепогодные аэродромы. Кейси определил две площадки для застройки: аварийную взлетно-посадочную полосу в Уордсе и новую площадку в Семнадцати милях. Работы в Уордсе были поручены 1-й эскадрилье мобильных работ RAAF , которая работала над Уордсом с 17 августа, покрывая его гравием. 11 сентября он получил приказ построить новую взлетно-посадочную полосу размером 1829 на 30 метров (6000 на 100 футов) к западу от старой. Взлетно-посадочная полоса была покрыта 300-миллиметровым (12 дюймов) уплотненным гравием, чтобы выдержать вес тяжелых бомбардировщиков. Поскольку эскадрилья также должна была построить водопровод от болота Вайгани , график сдвинулся. После визита 3 ноября полковника Лейфа Свердрупа из штаб-квартиры и Мэтьюза, который теперь руководит строительством в COSC, были выделены дополнительные ресурсы. Рота B 2/1-го саперного батальона прибыла 13 ноября, чтобы помочь с укладкой мата Marston и водопроводных труб. 46-й инженерный полк общего обслуживания помогал с рассредоточением и ограждением . Первоначальная взлетно-посадочная полоса была затем модернизирована до всепогодного стандарта. Другим местом, предназначенным для тяжелых бомбардировщиков, была Семнадцатая миля. 808-й инженерный авиационный батальон очистил и расчистил территорию и проложил взлетно-посадочную полосу размером 1829 на 30 метров (6000 на 100 футов). Он был покрыт 10 сантиметрами (4 дюйма) сланца, связанного глиной, и замазан смолой , чтобы создать всепогодную поверхность. Это оказалось неудовлетворительным, и пришлось уложить Marston Mat.
Участок Тридцать миль на Галлей-Рич, залив в 48 км (30 миль) к северо-западу от Порт-Морсби, был доступен водным транспортом через канал через коралловый риф. Взлетно-посадочная полоса в сухую погоду была построена ротой E 43-го инженерного полка общего обслуживания с помощью большого количества папуасских рабочих, которые загружали речной гравий в грузовики. Он был готов к использованию 20 июля, но для превращения его в авиабазу потребовалось строительство двух доков на Галлей-Рич. В сентябре работы были остановлены из-за тактической ситуации, когда сообщалось о японских патрулях недалеко от Ророны. Оборудование воздушного предупреждения было удалено, а Marston Mat, предназначенный для Thirty Mile, был выделен для других проектов. К концу ноября взлетно-посадочная полоса была расширена до 1829 на 30 метров (6000 на 100 футов), с секциями 568 на 24 метра (1865 на 80 футов) на каждом конце, покрытыми Marston Mat. На всех остальных аэродромах работы продолжались в 1943 году, но Роджерс был заброшен.
Инфраструктура
1-я армейская рота отвечала за коммунальные услуги Порт-Морсби: электростанцию, морозильные камеры, электроустановки, освещение и водоснабжение. К июню 1942 года водоснабжение было близко к максимальной мощности: насосная станция в Бомана перекачивала воду из реки Лалоки 24 часа в сутки. Главный 25-сантиметровый (10 дюймов) водопровод проходил под юго-восточной оконечностью Джексон-Дрома, главной целью японских воздушных налетов, и, следовательно, водопровод был подвержен повреждениям. По той или иной причине было от 40 до 50 перерывов в месяц. К октябрю 1942 года уровень водохранилища падал, что указывало на то, что использование превысило пропускную способность насосов. Рядом с Швиммер-Дром была построена новая водозаборная и насосная станция для подачи воды из реки Лалоки на очистные сооружения и бетонный резервуар на горе Твин Пикс. 1-я армейская рота взяла на себя ответственность за ее операцию после ее завершения в марте 1943 года.
Склады были созданы внутри страны, а не вблизи порта, потому что японцы угрожали высадке на побережье. Было введено ограничение скорости 32 километра в час (20 миль в час), чтобы минимизировать ущерб главной дороге. Он был покрыт 100 миллиметрами (4 дюйма) пыли, которая во время дождя превратилась в грязь. Поверхность вскоре раскололась под интенсивным военным движением. Дорога была достаточно широкой, чтобы обеспечить одностороннее движение, и имела несколько крутых поворотов, для которых требовались трехтонные грузовики, чтобы делать трехточечные повороты. 10-й передовой артиллерийский склад был создан на 17-й миле в сборных хижинах, возведенных папуасскими рабочими, а 8-й передовой склад боеприпасов обслуживал склады боеприпасов на 12-й и 19-й милях. В кризисные дни начала 1942 года около 2500 тонн (2500 длинных тонн) боеприпасов было сброшено туда, где они были выгружены из грузовиков и накрыты брезентом, и только один кладовщик мог их принять. Вскоре никто не знал, что лежит под брезентом. Это было трудно исправить, поскольку ощущалась острая нехватка артиллерийского персонала из-за низкого приоритета, отдаваемого обслуживающим подразделениям. Участок на 19 милях был плохим, и новое депо было построено на лучшем участке на 12 милях.
Склады и авиабазы зависели от эффективной сети дорог, поэтому инженеры уделяли этому первостепенное внимание. Были предприняты большие усилия, чтобы привести дороги в соответствие со всепогодными стандартами до начала сезона дождей 1942 года. Были построены и новые дороги. Одной из первых была By Pass Road, которая была спроектирована для отклонения движения от главной дороги, которая проходила вокруг юго-восточного конца Джексон-Дрома и, следовательно, представляла опасность для эксплуатации. Бай-Пасс-роуд проходила между Джексоном и Уордс-Дромс, а позже была продлена до Берри, Швиммера и Дюранда-Дромса. Открытие новой пристани на острове Татана в октябре вызвало внезапное увеличение дорожного движения, поэтому в ноябре была открыта новая Барун-роуд, обеспечивающая петлю до Джексона и Уордс-Дромс. К счастью, местный красный сланец содержал глину и обломки горных пород, а когда его укладывали на подготовленное основание и поливали дождем или разбрызгивателями, он становился твердым, как бетон. Это могло затруднить движение автотранспорта, хотя в сухом состоянии он становился пыльным, а в мокром - скользким. Поверхностный материал был получен из Девятимильного карьера. Древесина оказалась непригодной для водопропускных труб , так как быстро разрушалась под действием климата и насекомых. Было обнаружено, что бочки для масла лучше, но они ржавели, и использование их в качестве водопропускных труб истощило запас бочек.
В Порт-Морсби не было объектов для бестарного хранения нефтепродуктов, поэтому они отгружались и распределялись в 44-галлонных бочках , как они были известны в SWPA, где распределение продовольствия и топлива шло через австралийскую армию, которая использовала имперские галлоны . . В конце 1942 года возникла нехватка 44-галлонных бочек. Около 150 000 уехали на север, но только 10 000 вернулись. Новая продукция была заказана у Rheem в Австралии, и гражданским владельцам 44-галлонных бочек было настоятельно рекомендовано опорожнить их и вернуть. Пришедшие в негодность бочки либо ремонтировались нефтебазой оптовых поставок (BIPOD), либо сдавались в утиль. Подрайон базы Порт-Морсби предпринял хорошо организованные усилия по сбору, в результате которых в ноябре в Австралию было возвращено более 20 000 пустых бочек.
Решающее значение для развития дорог и аэродромов имела продукция Девятимильного карьера. Первоначально он находился в ведении 1-й армейской роты, которая установила подвесное электрическое освещение, что позволило работать на карьере круглосуточно с 30 апреля 1942 года. Роты А и С 96-го инженерного батальона взяли на себя управление карьером в июне. В свою очередь, в ноябре их сменила рота С 2/1 саперного батальона. Работа велась в три смены по восемь часов в день, семь дней в неделю. Забой карьера был пробурен сверху и опущен на дно взрывными работами. Отбивные молотки использовались для разбивания камня на мелкие кусочки, которые можно было вручную поднять на грузовики. Под рукой были две камнедробилки; старая модель и современная мобильная дизельная дробилка, поставленная армией США.
Поддержка боевых действий
Сухопутное снабжение
Когда кампания началась, Kokoda Track начинался в McDonald's Corner, сразу за Илоло. Оттуда трасса медленно поднималась примерно на 670 метров (2200 футов) к тому, что позже стало известно как Угол Оверса. Дорога от Порт-Морсби была перекрыта до Семи миль, а оттуда было уложено гравийное покрытие, чтобы обеспечить всепогодную дорогу до Согери , примерно в 51 км (32 мили) от Порт-Морсби. 24 июня Ставка поинтересовалась, можно ли модернизировать путь, чтобы он мог перевозить животных или, что еще лучше, автомобили. К Кокоде вели несколько путей, и, помимо основного пути, в штаб-квартире вооруженных сил Новой Гвинеи был интерес к маршруту вдоль реки Браун, который был частично обследован в 1912 году.
5 июля в составе Сил Новой Гвинеи было 1140 автомобилей. Из них 300 прибыли с гарнизоном в 1941 г., 120 были захвачены местной техникой, а 600 прибыли в апреле и мае. Состояние имеющегося автотранспорта в это время было плохим. Многие из впечатленных автомобилей были странными типами, для которых не хватало запчастей. Большинство транспортных средств находились в постоянном использовании, и их техническое обслуживание не проводилось. У многих отсутствовали бортовые журналы или их никогда не было, поэтому неизвестно, какое техническое обслуживание проводилось. Кроме того, в 30-й бригаде не было легкого отряда помощи (ЛАД) для работы с ними. Майор П. А. Биллис, заместитель помощника директора артиллерийской службы (DADOS) по инженерным вопросам, рекомендовал в срочном порядке отправить 200 новых машин. Вместе с 7-й дивизией прибыло больше машин, и 19 августа в Илоло обосновалась секция 21-й бригады мастерской 2/7-й дивизии, в основном для обслуживания инженерного оборудования, используемого для дорожных работ.
Угол Оверса был назван в честь лейтенанта Ноэля Оуэрса, которому было поручено исследовать новый маршрут из Илоло в Науро. Проект строительства дороги для джипов в Науро активно продвигал главный инженер вооруженных сил Новой Гвинеи бригадный генерал Джон Мейн. Подполковник Сидни Бличмор был назначен руководителем, и ему были переданы 7-я и 2/14-я полевые роты и часть 2/1-й роты механического оборудования. Работы начались 19 августа. Удаление деревьев позволило солнцу высушить землю, а за счет добавления дренажа была создана дорога, по которой могут проезжать легковые автомобили, что позволило подвозить растения и оборудование. Угол Оверса был достигнут в начале сентября.
В этот момент маршрут, который исследовал Оуэрс, отклонялся от тропы мулов. Путь спускался вниз по хребту по слишком крутому склону для автомобилей, поэтому дорога затем шла вдоль линии хребта. Затем 7-я полевая рота наткнулась на 120 метров (6 цепей) скалы, которую пришлось бурить и взрывать. Трасса для джипов на этом этапе была заброшена, но работа над гусеницей для мулов продолжалась, которую продвигали примерно на 3 километра (2 мили) в день до середины сентября, когда инженерные подразделения были выведены в Порт-Морсби из-за ухудшения тактической ситуации. с приближением японцев к Иорибайве . Работы возобновились 28 сентября, но были прекращены в начале октября. Подразделения, работавшие в пути, доставлялись вьючным транспортом. Улучшение дороги позволило 3-тонным грузовикам добраться до Оверс-Корнер 28 сентября. Затем джипы перевели на новую линию связи, идущую от Итики через Субитану.
1-й отдельный отряд легкой кавалерии представлял собой небольшое конное подразделение, состоящее из одного офицера и двадцати других чинов. Он был поднят в Коитаки 1 апреля 1942 года на лошадях с тамошней станции. Первоначально он занимался патрулированием и поиском разбившихся самолетов в районе Порт-Морсби, но 26 июня ему была назначена роль вьючного транспорта на треке Кокода. Подгруппа из шести человек пересаживалась на мулов , лошадей и вьючных шорников с плантаций вокруг Согери, а также собирала и ломала брамби из района Безботнего залива. Было обнаружено, что мулы лучше всего подходят для этой задачи, а затем брамби. Поскольку тропы были узкими, они приучили животных идти гуськом, во главе с всадником впереди и за ним в хвосте колонны. Каждое животное несло 73 кг (160 фунтов) припасов, которые были упакованы в мешки для облегчения их передачи папуасским перевозчикам. 2 июля мост через реку Голди был переброшен, а дорога для мулов была продлена до Убери. Вьючный транспорт перевез 4770 кг (10 520 фунтов) припасов в июне, 19 160 кг (42 240 фунтов) с 3 по 16 июля, 85 490 кг (188 480 фунтов) с 17 июля по 16 августа и 34 000 кг (76 000 фунтов) с 17 по 29 июля. Август.
Крутой спуск возле Оверс-Корнер к переправе через реку Голди в Убери повлек за собой крутой подъем для животных на обратном пути. 2/6-я полевая рота построила летучую лисицу , которая вступила в строй 26 сентября. Спустившись на 120 метров (400 футов), он имел длину 370 метров (1200 футов) с промежуточной станцией. Пустая снасть возвращалась по весу груза, который составлял до 140 кг (300 фунтов). В конце августа 1-й отряд легкой кавалерии был реорганизован в вьючную транспортную секцию с шестью подразделениями. Один подготовил грузы, взвесив их, чтобы убедиться, что с каждой стороны было 36 кг (80 фунтов). Остальные пять находились под командованием унтер-офицера , с пятью другими чинами, тремя верховыми лошадьми и от десяти до двенадцати вьючных лошадей или мулов. В связи с призывом доставить больше припасов перекомплектовочное подразделение было отозвано, и в сентябре к 55-му пехотному батальону было добавлено 29 других чинов, в результате чего общая численность составила один офицер, 81 другой чин, 39 мулов и 63 лошади, что позволило будут сформированы еще четыре подсекции. 1-й отдельный отряд легкой кавалерии боролся с эпидемиями удушья и инфекционного насморка среди лошадей, импортированных из Австралии, и шорные изделия становились все более изнашиваемыми, пока в сентябре из Австралии не прибыло 60 новых седел.
Между тем, 25 августа в Королевском парке в Мельбурне была сформирована 1st Pack Transport Company . Он отправился в Квинсленд 25 сентября и прибыл в Порт-Морсби 7 октября. В конце октября он начал замену 1-го отряда легкой кавалерии. К концу октября в 1-й вьючной транспортной роте был один офицер и 110 других чинов, на трассе работали 43 мула и 135 лошадей. 5 ноября 1-й отряд легкой кавалерии был заменен и преобразован в транспортную роту Новой Гвинеи Force Pack. Позже она была переименована в 7th Pack Transport Company. Всего около 643 330 кг (1 418 310 фунтов) припасов было перевезено вперед джипа на транспорте для животных.
10 сентября исполняющий обязанности командира 7-й дивизии Австралийского армейского корпуса (AASC) подполковник Гордон Ричардсон взял на себя управление логистикой на трассе. Затем припасы были доставлены из базовых складов снабжения в Согери и Илоло в склад Ньютона на 3-тонных грузовиках 2/5-й ротой AASC. 2/4-я рота AASC перевезла их на джипах к обочине дороги в Оверс-Корнер. Летучая лисица доставила их на дно долины реки Голди, откуда 1-й отдельный отряд легкой кавалерии доставил их в Убери. Оттуда их везли на спинах папуасских носильщиков, известных как перевозчики. Если бы запасов было больше, чем животные могли бы унести, они бы помогли и с этим.
Поскольку количество вьючных животных и переносок было ограничено, потребности в запасах и припасах всех типов, включая пайки, боеприпасы, боеприпасы, сигнальное оборудование и медикаменты, были представлены в штаб 7-й дивизии, который определил приоритеты движения. Одним из первых действий Ричардсона было получение большего количества шорно-седельных изделий для вьючных лошадей. Он также приобрел еще пять американских джипов в дополнение к пяти, которые работали на треке для джипов. Первоначальные пять оказались в плохом состоянии и нуждались в капитальном ремонте. Пока 25-я пехотная бригада вела операции в районе хребта Имита, перенос был коротким, и, несмотря на отсутствие подходящих зон десантирования, ситуация со снабжением была хорошей. Когда в октябре австралийцы снова начали продвигаться к Кокоде, линия снабжения неуклонно становилась длиннее, а спрос на перевозчиков - все более острым.
От Убери дорога шла к Иорибайве. Первые 5 километров (3 мили) включали изнурительный подъем на 370 метров (1200 футов). Саперы вырезали ступени, чтобы создать так называемую «Золотую лестницу». Во многом это усложняло задачу, так как вынуждало ходока поднимать ноги выше. Особенно это касалось папуасов, которые чаще всего ходили по дороге и не привыкли к лестнице. В 1943 году этот метод не использовался. Папуасские авианосцы доставляли припасы из Убери, часто в тяжелых условиях. Довоенное плантационное хозяйство австралийских территорий Папуа и Новой Гвинеи основывалось на системе наемного труда. 15 июня 1942 года Моррис издал Приказ о найме коренных жителей в соответствии с Положениями о национальной безопасности (аварийный контроль). Это предусматривало призыв папуасских рабочих для поддержки военных действий Австралии.
Около 800 папуасских мирных жителей работали в районе Порт-Морсби в апреле 1942 года. В ответ на растущие призывы к авианосцам ANGAU набрала 2033 папуаса в июне, 3354 в июле и 4947 в августе. 9 октября ANGAU содержал 9 270 рабочих-папуасов. Забрасывание такой широкой сети создавало проблемы. Хотя все говорили на мотуанском языке , преобладание разных диалектов означало, что не все они могли общаться друг с другом. Представители ANGAU разделили их на группы, говорящие на одном диалекте. Увод такого количества трудоспособных мужчин вызвал трудности для их семей и деревень, поскольку работа, которую они обычно выполняли, перестала выполняться, а производство продуктов питания прекратилось. Однако зверства, совершенные японцами против мирных жителей Папуаса и Новой Гвинеи, оказались убедительным инструментом вербовки.
Носильщик мог перевезти продовольствия примерно на 13 дней, а пересечение пути заняло восемь дней. Грузоподъемность оценивалась в 18 кг (40 фунтов), но из-за намокшей упаковки он стал больше. Поскольку перевозчики не могли перевозить больше, ANGAU пришлось учитывать это при подготовке грузов. Первоначальное движение 39-го пехотного батальона к Кокоде поддержали 600 авианосцев под командованием лейтенанта Х.Т. (Берта) Кинцле из АНГАУ. Вдоль пути Кинцле и сержант-майор Мага из Королевской папуасской полиции установили промежуточные станции, которые они снабдили продовольствием, собранным на месте, и укомплектованы АНГАУ, которые отвечали как за перевозчиков, так и за склады.
39-й пехотный батальон мог двигаться налегке, потому что ему не нужно было нести тяжелые припасы или снаряжение. Моррис заказал старую шхуну острова Четверг , Гили-Гили , для перевозки 20 тонн (20 длинных тонн) припасов и оборудования по морю. К ним относятся пулеметы «Виккерс» и «Льюис » . Гили Гили покинул Порт-Морсби 4 июля и прибыл в Буну 19 июля. Капитан Томас Грэмслоу , местный окружной офицер ANGAU, организовал доставку товаров в Кокоду 1500 перевозчиками.
Отступление союзников из Кокоды в августе и сентябре было тяжелым временем для авианосцев, которые были доведены до предела, доставляя припасы на фронт, а затем возвращая раненых. Мало того, что для перемещения каждого раненого требовалось восемь человек, они были намного медленнее, и им требовалось в три раза больше времени, чтобы пересечь путь. Предполагалось, что будут отдельные линии авианосцев для снабжения и эвакуации раненых, но этого нельзя было придерживаться. Каждый неходячий раненый означал, что на каждого перевозчика, задействованного для эвакуации раненых, в день доставлялось на три единицы припасов меньше. К 30 августа все транспортные средства были привлечены к эвакуации раненых, кроме тех, которые были зарезервированы для перевозки 3-дюймовых минометов . Отступление и вид раненых угнетали боевой дух авианосцев, которые неоднократно спрашивали Кинцле, почему австралийцы не смогли победить японцев.
13 сентября в передовой части работало 310 авианосцев и 860 в Убери. Переутомление и болезни давали о себе знать. Капитан Джеффри (Док) Вернон, глухой ветеран Великой войны , был отправлен ANGAU в качестве медицинского офицера авианосцев. Он был сильно встревожен тем, что увидел в августе:
Состояние наших носильщиков в Эора-Крик вызывало у меня больше беспокойства, чем состояние раненых ... Переутомление, перегрузка (в основном солдатами, которые сбрасывали свои рюкзаки и даже винтовки поверх собственной ноши носильщиков), облучение, холод и недоедание были общий жребий. Каждый вечер приходили десятки носильщиков, сбрасывали свой груз и в изнеможении лежали на земле; непосредственная перспектива перед ними была мрачной, еда состояла только из риса и не слишком много, и ночь дрожащего дискомфорта для большинства, поскольку было достаточно одеял, чтобы выдать только одно на каждых двух мужчин.
Вскоре появились газетные репортажи, фотографии и кинохроника о папуасских авианосцах, которые лечили раненых австралийцев, преодолевая высокие горы и бушующие потоки рек. Это вызвало излияние благодарности среди гражданского населения Австралии, которое назвало их « Fuzzy Wuzzy Angels »; это повлияет на то, как австралийцы будут смотреть на своего соседа на многие десятилетия вперед.
Подача воздуха
Первым авиатранспортным подразделением в SWPA было Воздушно-транспортное командование, подразделение ВВС США (USAAF), которое было сформировано на базе RAAF Эмберли в Квинсленде 28 января 1942 года. Оно было оснащено пятью самолетами C-53 , первоначально направлявшимися на Филиппины. , и два Б-18 и сбежавший оттуда С-39 . Только двое из первоначальных 14 пилотов имели полную квалификацию для управления транспортом; остальных пришлось переучить. Из 19 летчиков 12 прошли подготовку в качестве членов летного экипажа. 3 апреля она была переименована в 21-ю транспортную эскадрилью США . В тот же день в аэропорту Эссендон в Виктории была сформирована 22-я транспортная эскадрилья США с самолетами бывших Королевских Нидерландских Индийских авиалиний (KNILM) и Королевских ВВС Ост-Индии (RNEIAAF), которые прибыли в Австралию с Явы. 26 июля две эскадрильи были переименованы в 21-ю и 22-ю авианосные эскадрильи.
21 мая 21-я транспортная эскадрилья имела B-18, два C-39, C-47 , три C-53, два бывших KNILM DC-2 , два бывших KNILM DC-3 , три бывших KNILM DC . -5 , два бывших KNILM L14 и три O-47 . 22-я транспортная эскадрилья имела B-17 , два C-39, C-47, B-18, бывший KNILM L-14 и одиннадцать бывших C-56 RNEIAAF . 21-я транспортная эскадрилья выполнила свою первую миссию в Новой Гвинее 22 мая, вылетев из Порт-Морсби в Вау и Булоло с припасами для Kanga Force , небольшого австралийского гарнизона. После этого часто выполнялись миссии; но две эскадрильи по-прежнему базировались в Квинсленде, а не в Порт-Морсби, и не переместятся туда до следующего года. В феврале и марте 1942 года RAAF сформировали четыре транспортные эскадрильи, а 5 марта 33-я эскадрилья RAAF начала регулярные пассажирские и грузовые перевозки из Таунсвилла в Порт-Морсби. В сентябре он получил Авро Ансонса , а в следующем месяце в Порт-Морсби был отправлен отряд. Самолеты 36-й эскадрильи RAAF также время от времени совершали рейсы в Новую Гвинею в 1942 году, а двадцать пилотов RAAF были откомандированы в эскадрильи авианосцев США.
Вскоре стали очевидны трудности работы в Новой Гвинее. Две попытки добраться до Вау 23 мая 1942 г. не увенчались успехом из-за плохой погоды. 26 мая пять транспортов летели в Вау, когда их атаковали 16 Mitsubishi A6M Zeroes , которые были атакованы сопровождающими P-39 из 35-й, 36-й и 39-й истребительных эскадрилий . Транспорты успешно доставили свои грузы, но один Р-39 был потерян. Транспорты всегда взлетали днем; сводки погоды не поступали до рассвета, а истребители сопровождения не могли действовать в темноте. Погода была постоянной опасностью над хребтом Оуэна Стэнли, и облака могли собираться быстрее, чем мог набрать высоту самолет. Плохая погода для полетов над Порт-Морсби или над целью могла приостановить транспорты на неделю или больше за раз.
Погода и неровности взлетно-посадочных полос увеличили объем технического обслуживания, необходимого для поддержания самолетов в полете. Климат тоже. Высокая влажность способствовала росту грибка, который приводил к короткому замыканию электрических компонентов; металлические поверхности подвергались коррозии; и смазочные масла испаряются при высоких температурах. Критические запасные части часто отсутствовали на складе, и в их доставке важную роль играл внутритеатральный воздушный транспорт. Доступность означала не только транспорт; были также истребители сопровождения, которые обычно базировались на другом поле. Если они не могли летать или требовались для другой миссии, то и транспорты не могли летать. В целях планирования нагрузка на самолет C-39 была рассчитана в 950 кг (2100 фунтов) с 2600 литрами (700 галлонов США) топлива, а нагрузка на более крупный C-53 была рассчитана на 2300 кг (5000 фунтов) с 3110 литрами ( 822 галлона США) топлива; но в 1942 году диаграмм загрузки не было, и самолеты иногда были перегружены.
Первая воздушная транспортная миссия на фронт Кокода была совершена 26 июля, когда DC-3 из 21-й авианосной эскадрильи высадил 15 военнослужащих 39-го пехотного батальона и некоторые запасы. В тот же день за ним последовал C-53 с еще 15 мужчинами и несколькими припасами. Время полета до Кокоды составляло около двадцати минут. На следующий день при подаче воздуха самолетами C-53 и DC-2 взлетно-посадочная полоса была забаррикадирована. Баррикады убрали, но самолеты отозвали радиосообщением о том, что Кокода Дром удержать не удалось. Потеря взлетно-посадочной полосы означала переход на сброс припасов с воздуха. В тот же день был отправлен самолет, но его отозвали. 28 июля самолеты DC-5, DC-3 и DC-2 сбросили припасы возле Кокоды. Три транспорта сбрасывали припасы возле Каги 29 июля и один - 30 июля. До 6 августа вылетов больше не было.
У Морриса сложились хорошие рабочие отношения с командующим авиацией Новой Гвинеи бригадным генералом Мартином Ф. Скэнлоном , но в начале августа Скэнлон был заменен бригадным генералом Эннисом С. Уайтхедом , который отправил два транспортных самолета типа DC-3 обратно в Австралию . . К 18 августа в Таунсвилле скопилось около 140 000 кг (300 000 фунтов) жизненно важных припасов, ожидающих авиаперевозки в Порт-Морсби. В результате в Порт-Морсби остался только один DC-2; Lodestar прибыл 8 августа. Срочное сообщение Морриса в штаб-квартиру Advance привело к тому, что штаб отправил четыре самолета типа DC-3 в Порт-Морсби. Штаб-квартира Advance напомнила силам Новой Гвинеи о процедуре запроса транспортных самолетов, на что полковник Фредерик Чилтон , GSO1 в штаб-квартире сил Новой Гвинеи, заявил, что это «слишком медленно и уже стоило нам Кокоды».
Методы сброса с воздуха еще не были разработаны. После потери взлетно-посадочной полосы в Кокоде ВВС пришли к выводу, что единственный способ получить припасы для роты А 39-го пехотного батальона в районе Кокоды - это принять предложение армии поместить их в десантные танки истребителей. Цистерны были прорезаны по дну и заполнены припасами. Первая попытка 11 августа была отменена из-за плохой погоды, но 12 августа четыре истребителя сбросили в общей сложности 910 кг (2000 фунтов). К тому времени было слишком поздно; территория находилась в руках японцев. Передовая свалка снабжения была создана в Миоле, на дне высохшего озера, которое Кинцле обнаружил 3 августа. Дно озера было плоским и безлесным, что делало его хорошим кандидатом на роль зоны сброса припасов. Несколько дней хорошей погоды после 9 августа позволили транспортному самолету сосредоточиться на высадке в Миоле.
Когда он принял командование, Роуэлл был проинформирован о том, что там хранится 25-дневный запас еды и боеприпасов для 2000 человек, но при проверке было обнаружено, что продовольствия всего на четыре дня, а запасы на два дня хранятся перед Миолой. Официальный историк Дадли Маккарти предположил, что «пайки вообще никогда не выбрасывались, и что объяснение заключалось в неправильной работе неопытного персонала». В своих мемуарах Роуэлл утверждал, что недостающие пайки были отправлены и, должно быть, упали за пределы целевой области. 21 августа Кинцле обнаружил второе, гораздо более крупное, высохшее дно озера в Миоле. Два дна озера стали называться Миола 1 и 2, но на картах, выданных экипажам самолетов, было указано только одно. Капли могли быть сделаны не в том месте.
Но есть и другие объяснения пропаже пайков. Неопытный персонал вооруженных сил Новой Гвинеи предполагал, что отправленные ими припасы прибудут, но это было далеко не так в случае десантирования с воздуха, методы которого еще не были должным образом разработаны. Кинзле выбрал то, что он считал хорошими зонами высадки, но экипажи иногда находили их ограниченными или опасными. Самолет должен был лететь низко над зоной сброса, на высоте от 60 до 90 метров (от 200 до 300 футов), и медленно, со скоростью около 190 километров в час (120 миль в час). Они должны были принять во внимание ветер, так как он мог привести к тому, что сброшенные с парашютом пакеты не попадут в зону сброса. Груз помещали в дверной проем, и три-четыре человека выталкивали его по сигналу пилота. Пилот должен был лететь горизонтально или немного опустив нос, чтобы груз не ударялся о хвост самолета. Пилот убирал шасси, если оно было выпущено, и набирал высоту. Может потребоваться несколько проходов над зоной сброса. Тяжелые грузы были непрактичны для десантирования с воздуха, поскольку самолет должен был прибывать низко и медленно над зоной сброса, но для большего веса требовалась более высокая скорость. Перегруженный самолет также не мог быстро набирать высоту или пикировать. 21-я и 22-я авианосные эскадрильи по-прежнему базировались в Квинсленде, а не в Порт-Морсби, поэтому экипажи находились там с короткими ротациями. Поэтому процесс их обучения был прерывистым и медленным. Мужчины из различных подразделений армии и RAAF помогали экипажу выталкивать запасы из самолета.
В 1942 году упаковка была примитивной и непригодной даже для нормального обращения в условиях Новой Гвинеи. Картонные коробки распались, консервные банки заржавели, а деревянные ящики сгнили или были съедены насекомыми. Парашютов для десантирования не хватало. Заказы на парашюты были размещены в Австралии, США и Индии. 21 июля в Вашингтон поступил запрос на 5000 грузовых парашютов с контейнерами. 22 сентября было принято решение отправить 1000 без контейнеров по воздуху, а остальные по морю. Из-за нехватки парашютов большинство припасов приходилось сбрасывать «свободно» - сбрасывать без парашютов, поэтому процент поломок был высок. Поскольку содержимое упаковки обычно лопалось, его помещали в два или более мешков, причем внешний был намного больше внутреннего, чтобы он мог вместить содержимое, когда внутренний лопнул, и предотвратить его рассыпание. Было сочтено необходимым три слоя. В качестве упаковки предпочитали такие предметы, как мешки и одеяла, так как они были полезны войскам. За пять недель до 12 октября было использовано около 12 000 одеял. Более раннее использование одеял в качестве упаковки не только спасло бы припасы от поломки, но также увеличило бы объем припасов, доставляемых по железной дороге, поскольку перевозчики отправляли тысячи одеял. Без хорошо организованных усилий было восстановлено менее половины того, что было сброшено, и, возможно, 70 процентов этого еще можно было использовать.
16 августа Уайтхед пообещал ежедневно доставлять 2700 кг (6000 фунтов) боеприпасов, 3400 кг (7500 фунтов) пайков и 680 кг (1500 фунтов) припасов, всего 6800 кг (15000 фунтов), в Maroubra Force. содержать три батальона в районе Кокода; но на следующий день на Джексон-Дром произошел катастрофический воздушный налет. Большая группа из 25 японских бомбардировщиков Mitsubishi G4M (Betty) в сопровождении 22 истребителей Zero незамеченными достигла Порт-Морсби. Перед атакой не было объявлено воздушной тревоги, и истребители не взлетели на перехват. Они поймали десять Martin B-26 Marauders из 22-й бомбардировочной группы на земле, вооруженных и заправленных топливом. Четыре были уничтожены, как и три транспорта 21-й и 22-й авианосных эскадрилий, DC-5 и два C-56. Еще восемь самолетов получили серьезные повреждения: четыре В-26, один С-39, один С-49 и два С-53. Два C-53 были отремонтированы и отправлены обратно в Австралию для более серьезного ремонта.
Роуэлл настаивал на том, чтобы Блейми потребовал больше самолетов. Он хотел создать 20-дневный резерв сверх ежедневной потребности Maroubra Force в 6 800 кг (15 000 фунтов), что потребовало бы перемещения еще 91 000 кг (200 000 фунтов) запасов и боеприпасов. Даже в течение 20 дней для этого потребуются дополнительные 2000 перевозчиков. Обвинение перешло к Макартуру, который организовал предоставление шести пикирующих бомбардировщиков A-24 Dauntless , B-17 и двух транспортных средств. Макартур напомнил Блейми, что:
Предполагается, что с помощью этих самолетов в Каги и Вау можно будет доставлять как минимум 20 000 фунтов припасов в день. В настоящее время в Австралии имеется только тридцать транспортных самолетов. Из них в среднем одновременно доступно не более 50 процентов. Подача воздуха обязательно должна рассматриваться как аварийная, а не как обычное средство подачи. Следовательно, GOC NGF должен приложить все усилия для разработки других средств снабжения.
Макартур и Кенни убедили Вашингтон предоставить больше самолетов-носителей. В июле SWPA получил высокий приоритет в отношении транспортных самолетов, и было выделено шесть дополнительных эскадрилий, чтобы довести его до двух групп . Они должны были прибыть в ноябре и декабре, но их движение было ускорено, и первая новая эскадрилья, 6-я авианосная эскадрилья , достигла Порт-Морсби 14 октября. Часть 33-й авианосной эскадрильи задержалась в южной части Тихого океана , где также были острые нужды. Тем временем десять DC-3 были переоборудованы в C-49 и C-50 на авиабазе Сакраменто и отправлены в Австралию, где в сентябре они были переданы в 21-ю авианосную эскадрилью. Также были отправлены десять C-60 Lodestar , которые присоединились к 22-й эскадрилье авианосцев.
Когда 17 августа произошел рейд, два батальона 21-й пехотной бригады под командованием бригадного генерала Арнольда Поттса двигались вперед, чтобы отбить Кокоду и подготовиться к операции по захвату Буны. Узнав от Поттса, что в Миоле было только 10 000 пайков вместо ожидаемых 40 000, Роуэлл предпринял немедленные шаги, чтобы облегчить ситуацию со снабжением. Он сдержал третий батальон бригады Поттса, 2/27-й пехотный батальон , и приказал Аллену вернуть 39-й пехотный батальон в Порт-Морсби. У Кинцле было 933 папуаса, работающих между Миолой и Исуравой. Не все были носителями; некоторые собирали припасы в районе высадки, а другие занимались другими работами, такими как строительство хижин и укрытий. Роуэлл отклонил просьбу Поттса о предоставлении еще 800 перевозчиков для перевозки грузов из Миолы, предоставив ему только еще 300 с линии перевозчиков Порт-Морсби-Миола, пока не будут созданы запасы в Миоле. До тех пор роль Поттса должна была быть оборонительной, а 2/14 и 2/16 должны были оставаться в районе Миола. 23 августа самолет сбросил пайки, медикаменты, два 3-дюймовых миномета и 120 минометных бомб. Еще четыре груза были сброшены на следующий день, прежде чем облака сомкнулись над Миолой. Аллен сообщил, что было сброшено 5000 аварийных пайков и 1500 сбалансированных пайков, а также 2030 кг (4480 фунтов) печенья и 1900 кг (4200 фунтов) других компонентов рациона, а также 21000 таблеток хинина. Около 237 000 патронов калибра .303 для винтовок, 140 000 патронов калибра .45 для пистолетов-пулеметов Томпсона и 1050 ручных гранат были отправлены в Миолу.
Высадка японцев в заливе Милн 25 августа заставила Аллена оставить 2/27-й пехотный батальон в районе Порт-Морсби на случай нападения с моря, и он приказал Поттсу ускорить возвращение 39-го пехотного батальона. Еще 25 августа Поттс все еще намеревался отбить Кокоду с помощью 2/14, но события нарушили его планы. Японцы атаковали у Исуравы , и хотя его силы, в состав которых все еще входил 39-й батальон, немного превосходили численностью японцев, Поттс потерпел поражение. Миола пропала 5 сентября вместе с 10 000 пайков. В своем отчете Поттс отметил, что из-за задержки, вызванной нехваткой припасов в Миоле, «2/14-й и 2/16-й австралийские пехотные батальоны никогда не были целыми и доступными для согласованной операции, полностью и исключительно из-за задержки, вызванные поставками».
Из-за того, что изначально не удалось создать припасы перед японской атакой, 21-я бригада обнаружила, что практически невозможно вести как наступательные, так и оборонительные действия из-за нехватки авианосцев для перевозки припасов; его опыт показал, что, хотя самолеты могли сбрасывать припасы, чтобы создать склад припасов в горах, усилия по доставке по воздуху были бесполезны без достаточного количества авианосцев для доставки припасов вперед по горным тропам. Когда впоследствии острая потребность в медицинской эвакуации лишила Поттса большинства его авианосцев, которые были выделены для операций снабжения, он мог только отступить. Без авианосцев подкрепления у Maroubra Force никогда не было надежды вернуть себе инициативу.
С 16 сентября сотрудник AASC на каждом складе ежедневно в 18:00 сообщал об уровне запасов. Запросы на поставки были переданы из Q-отделения в штаб-квартире вооруженных сил Новой Гвинеи заместителю директора по снабжению и транспорту. Это соответствовало количеству и типу имеющихся самолетов. Грузовики забирали запасы со складов, где их упаковывали и готовили к выгрузке, и доставляли на аэродром, обычно в Джексон или Кила. Со временем были разработаны стандартные списки нагрузок. Пакеты с пайками были «сбалансированы» - устроены так, чтобы они содержали полный набор товаров, - так что потеря некоторых пакетов не привела к избытку одного товара и нехватке другого. Каждому самолету был выделен один грузовик плюс один дополнительный грузовик на случай, если появится другой самолет. Каждый самолет будет загружен содержимым одного грузовика. Самолеты могут вернуться с частью или со всем своим грузом или вообще не взлететь. В конце дня запасы, оставшиеся в самолетах, загружались обратно в грузовики и возвращались на склады. Около 82 000 кг (180 779 фунтов) было отправлено воздушным транспортом в августе, 139 061 кг (306 576 фунтов) в сентябре и 685 707 кг (1 511 726 фунтов) в октябре. Новые зоны сброса были разработаны вокруг Эфоги, Науро и Манари. Миола была повторно поймана 14 октября, а Миола 1 и 2 были превращены в зоны высадки.
Медицинская поддержка
Первым прибывшим медицинским подразделением была 3-я полевая машина скорой помощи , которая покинула Аделаиду 25 декабря 1941 года и переехала в казармы Мюррея в Порт-Морсби 3 января 1942 года. Базовый госпиталь стал 46-м лагерным госпиталем и переехал в Кингс-Холлоу. участок на реке Лалоки в 34 км (21 миль) от Порт-Морсби. Дом для выздоравливающих Красного Креста в Руне стал 113-м депо для выздоравливающих. 3 июня госпитальное судно Wanganella доставило 14-ю полевую машину скорой помощи и 5-ю станцию оказания помощи раненым.
23 августа 2/9-й госпиталь прибыл из Южной Австралии на госпитальном корабле Manunda . Он переехал на площадку в Руне, в 27 км от Порт-Морсби. Это была единственная больница общего профиля в Новой Гвинее, пока в январе 1943 года не прибыла 2/5-я больница общего профиля. Из-за перспективы падения Порт-Морсби ее отправили без медсестер или физиотерапевтов женской медицинской службы австралийской армии . Больница на 600 коек на 6 октября содержала 732 пациента. Его командир, полковник А. Х. Грин, предложил расширить его до госпиталя на 1200 коек или прислать еще один госпиталь на 600 коек из Австралии. 29 сентября было дано разрешение на расширение до 800 коек, и были отправлены медсестры и физиотерапевты. С момента открытия в сентябре до конца декабря 2/9-я больница общего профиля приняла 10 083 пациента.
Озабоченность вызывала малярия, поскольку она была эндемичной в Новой Гвинее. Не было плазмохина , чтобы вылечить его, и основным лекарством, используемым для борьбы с ним, был хинин , который не был полностью эффективен. Было обнаружено, что рекомендуемая доза 0,65 г (10 г) в день недостаточна для защиты от болезни в районах с высоким уровнем малярии. Хинин также был в дефиците, поскольку на Яву, захваченную японцами, приходилось 90 процентов мировых запасов. Кроме того, многие не принимали регулярно необходимую дозу, отсутствовали или не применялись репелленты от насекомых, не всем войскам выдавалась защитная одежда, а некоторые еще ходили по ночам в коротких рукавах и шортах.
Полковник Нил Гамильтон Фэрли , директор по медицине австралийской армии, и майор Ян Мюррей Маккеррас посетили Порт-Морсби в июне 1942 года. Оба были экспертами в области тропической медицины. Они отметили, что в гарнизоне было зарегистрировано 1184 случая малярии, что составляет 149 случаев на тысячу. Они рекомендовали для сохранения хинина отменять его у мужчин в засушливый сезон и наблюдать за рецидивами. К счастью, климат в хребте Оуэна Стэнли не был благоприятен для комаров, и в большинстве случаев рецидивы были вызваны мужчинами, инфицированными в Порт-Морсби или Сирии. Поэтому 24 августа Поттс решил, что противомалярийные меры предосторожности больше не нужны.
На трассе Кокода вспыхнула эпидемия дизентерии, которая угрожала всему отряду. Около 1200 раненых, в основном от дизентерии, достигли Илоло в сентябре. Требовались простые гигиенические процедуры, связанные с удалением мусора и экскрементов, но ими пренебрегали на ранних этапах кампании. Подполковник Эдвард Форд , помощник директора отдела патологии в штаб-квартире вооруженных сил Новой Гвинеи, организовал поставки нового препарата сульфагуанидина из Австралии. Широкое использование дефицитного лекарства было авантюрой, поскольку оно израсходовало все запасы в Австралии, но оно окупилось; он остановил эпидемию и позволил больным путешествовать, тем самым спасая жизни. Когда в октябре австралийцы наступали на Кокоду, специальные отряды строили туалеты, хоронили мертвых и, в крайних случаях, сжигали деревни, которые японцы безнадежно загрязнили.
Кустарниковый тиф распространяется клещами, живущими в почве. Солдаты, проходящие через зараженные клещами районы, были в относительной безопасности, но если они достаточно долго сидели, ложились или стояли неподвижно, клещи могли прикрепиться. Хотя заболеваемость сыпным тифом была намного меньше, чем заболеваемость малярией или дизентерией, она была более летальной. Из 2839 австралийских военнослужащих, пострадавших в SWPA, 9,05% погибли. Зуд скрабирования, раздражение кожи, вызванное укусами клещей, был более распространенным, но гораздо менее серьезным заболеванием. Опоясывающий лишай также был проблемой из-за неспособности мужчин держать свою одежду или обувь сухими или стирать их. Нехватка свежих фруктов и овощей вызвала проблемы, связанные с дефицитом витаминов. Для экономии веса и упрощения распределения пайков личный состав 7-го отдела сократил количество продуктов в пайке с тринадцати (говядина, печенье, чай, сахар, соль, сухофрукты, варенье, масло, молоко, сыр, консервированные фрукты). , консервированные овощи и бекон) только к первым шести. Неизбежно и войска, и авианосцы начали страдать от авитаминоза, истощения и болезней. Чтобы дополнить потребление витамина B перевозчиками, им сбрасывали мармит с воздуха, но было доступно только 27 кг (60 фунтов).
Майор Дж. Р. Магари, старший медицинский офицер 2/6-го полка скорой помощи, первоначально разработал необычный план эвакуации раненых, в соответствии с которым раненые эвакуировались вперед, а не назад, поскольку Поттс рассчитывал, что сможет отбить взлетно-посадочную полосу в Кокоде, что позволит пострадавшие должны быть эвакуированы. В передовых районах, куда носильщики не могли пройти, в дело вступили солдаты папуасского пехотного батальона, предоставив четыре команды носильщиков. Во время отступления Поттса к Иорибайве эвакуация раненых должна была проходить по пути. Медицинская помощь была доступна на каждой промежуточной станции. Магари вспоминал, что:
В этом отношении нужно было быть весьма безжалостным. Каждый мужчина, который мог ходить, должен был это сделать; и снова и снова людям, прибывающим на медицинские посты, давали только короткие передышки, а затем их снова подталкивали. Стойкость и бодрость, проявленные большинством этих людей, были выше всяких похвал, а подвиги выносливости, совершенные некоторыми из раненых, особенно с ранениями нижних конечностей, были почти невероятными.
Военный корреспондент Осмар Уайт видел на трассе раненых:
Выйдя из Менари, мы встретили двух раненых, выходивших из Кокоды и Деники, — бойцов 39-го батальона. Одному прострелили ногу, второму левый глаз. Пуля прошла наискось и неглубоко через его череп чуть выше скулы и вышла за ухом. Пара прошла 113 миль за 16 дней. Они рассчитывали добраться до проезжей части еще через пять.
Людей с более серьезными травмами пришлось нести по трассе. Обычное решение о том, безопасно ли перемещать кого-либо, было упрощено японцами, которые убили всех раненых, с которыми они столкнулись. Были брошены только те, кто был на грани смерти. Пострадавших держали на медпунктах и перевязочных пунктах до тех пор, пока они не могли ходить или пока японцы не угрожали. Для перевозки каждого человека требовалось восемь или десять папуасских носильщиков. Армейские носилки сгнили и развалились; папуасы соорудили импровизированные носилки из одеял, мешков с копрой и бревен, нарубленных вдоль пути. Скорость отхода диктовалась скоростью, с которой можно было эвакуировать раненых.
Когда в октябре Миола была повторно схвачена, там была создана Главная перевязочная станция (MDS), укомплектованная 2/4-й полевой машиной скорой помощи и хирургической бригадой из 2/9-го госпиталя общего профиля. 1 ноября в Миоле находились 438 пациентов. Три дня спустя Kokoda снова оказалась в руках Австралии, и там была создана MDS. Была надежда, что самолет сможет приземлиться в Миоле и эвакуировать больных и раненых, но Миола находился на высоте 2000 метров (6500 футов) над уровнем моря, и пилоты сообщили, что полностью загруженный самолет не сможет взлететь или приземлиться на такой высоте. , и у него возникнут проблемы с расчисткой окружающих холмов. Рисковать драгоценными транспортами казалось нецелесообразным. Было предоставлено пять легких самолетов: три Stinson L-1 Vigilants , De Havilland DH.50 и Ford Trimotor . Два Стинсона эвакуировали 35 пациентов, а Форд - еще восемь из Миолы, но Форд и Стинсон разбились при попытке приземлиться на конце дна озера Порт-Морсби, которое стало мягким после недавних дождей, 22 и 24 ноября соответственно. Со временем более 200 пациентов достаточно выздоровели, чтобы вернуться в свои отделения. Ходячих раненых отправляли по тропе, а тех, кто не мог идти, папуасские перевозчики доставляли в Кокоду и вывозили оттуда самолетами. Последние семь ходячих ящиков отправились в Илоло 16 декабря, а последние четыре ящика на носилках - в Кокоду 18 декабря; MDS в Миоле закрылся на следующий день.
Исход
Австралийская армия вступила во Вторую мировую войну с недостаточными ресурсами из-за серьезных сокращений со стороны консервативных правительств в 1920-х и 1930-х годах. Это усугублялось отсутствием интереса и понимания логистики со стороны гражданского и военного руководства. Было предположение, что австралийская армия станет частью экспедиционного корпуса, который будет сражаться за границей в составе более крупных британских сил. Это действительно имело место в Великой войне и снова во Второй мировой войне на Ближнем Востоке и в Малайе, но не в SWPA, где австралийская армия должна была обеспечивать тыловую поддержку не только своей собственной, но и своих союзников.
В условиях, когда автомобильный транспорт не мог работать, австралийская армия была вынуждена полагаться на воздушный транспорт и местных перевозчиков, два вида транспорта, которые она никогда раньше не использовала. Австралийской армии пришлось усвоить много уроков, но она оказалась способной адаптироваться к обстоятельствам, в которых оказалась. Боевые действия на пути Кокода были лишь началом усилий по изгнанию японцев из Новой Гвинеи, которые продолжились в 1943 году.
Джон Коутс , начальник Генерального штаба и историк Новой Гвинеи, писал, что:
Из всех кампаний Второй мировой войны, о которых можно с полным основанием утверждать, что они велись с ограниченными возможностями тылового обеспечения, Новая Гвинея занимает одно из первых мест. Относительная изоляция страны, негостеприимная местность, расслабляющий и малярийный климат и слаборазвитая инфраструктура означали, что содержание и пополнение вооруженных сил представляло собой постоянную проблему. После серии фальстартов союзники в целом преодолели свои логистические трудности; японцы не сделали. В этом заключался самый важный фактор кампании.
Заметки
использованная литература
- Союзническая географическая секция (1943 г.). Исследование местности № 28: основные маршруты через Новую Гвинею (PDF) . Брисбен: Allied Geographic Section, юго-западная часть Тихого океана. OCLC 320478666 . Проверено 7 июня 2017 г.
- Андерсон, Николас (2014). К Кокоде . Серия кампаний австралийской армии - 14 . Сидней, Новый Южный Уэльс: Big Sky Publishing. ISBN 978-1-922132-95-6. OCLC 892042076 .
- Баркер, Тео (1992). Мастера австралийской армии: история RAEME . Батерст, Новый Южный Уэльс: Crawford House Press. ISBN 978-1-86333-057-2. OCLC 27630400 .
- Бликли, Джек (1991). Подслушиватели . Канберра: Издательская служба правительства Австралии. ISBN 978-0-644-22303-4. OCLC 59854494 .
- Батлин, С.Дж. ; Щедвин, CB (1977). Военная экономика, 1942–1945 гг . Австралия в войне 1939–1945 гг. Серия 4 – Гражданская. Канберра: Австралийский военный мемориал. ISBN 978-0-642-99406-6. OCLC 499809012 .
- Быкофски, Джозеф; Ларсон, Гарольд (1957). Технические службы - Транспортный корпус: операции за границей (PDF) . Армия США во Второй мировой войне. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, Армия США. OCLC 633462709 . Проверено 4 июля 2017 г.
- Кейси, Хью Дж. , изд. (1951). Том VI, Развитие аэродромов и баз . Инженеры юго-западной части Тихого океана. Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США. OCLC 220327037 .
- Коутс, Джон (1995). «Кампания Новой Гвинеи». В Деннис, Питер; и другие. (ред.). Оксфордский компаньон по австралийской военной истории . Мельбурн: Издательство Оксфордского университета. стр. 420–432. ISBN 978-0-19-553227-2. OCLC 469874269 .
- Крэнстон, Фред (1983). Всегда верен: история 49-го пехотного батальона, 1916–1982 гг . Брисбен, Квинсленд: публикации Boolarong. ISBN 978-0-908175-60-4. OCLC 10505136 .
- Крауч, Джоан (март – апрель 1986 г.). «2/9-я больница общего профиля - Новая Гвинея - август 1942 г. - январь 1943 г.» (PDF) . Журнал Сил обороны Австралии (57). ISSN 1444-7150 . Проверено 6 февраля 2018 г.
- Дод, Карл (1966). Инженерный корпус: война против Японии (PDF) . Армия Соединенных Штатов во Второй мировой войне: технические службы. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство армии США. OCLC 396169 . Проверено 28 июня 2017 г.
- Гэмбл, Брюс (2010). Крепость Рабаул: Битва за юго-западную часть Тихого океана, январь 1942 г. - апрель 1943 г. . Миннеаполис: Зенит Пресс. ISBN 978-0-7603-2350-2. OCLC 437298983 .
- Гилл, Г. Герман (1968). Королевский флот Австралии, 1942–1945 гг . Австралия в войне 1939–1945 гг . Серия 2 - Флот. Том. 2. Канберра: Австралийский военный мемориал. OCLC 225200976 . Проверено 27 июня 2017 г.
- Гиллисон, Дуглас (1962). Королевские ВВС Австралии 1939–1942 гг . Австралия в войне 1939–1945 гг. 3 серия – Воздух. Том. 1. Канберра: Австралийский военный мемориал. OCLC 2000369 .
- Хорнер, Дэвид (1978). Кризис командования. Австралийский генерал и японская угроза, 1941–1943 гг . Канберра: Издательство Австралийского национального университета. ISBN 978-0-7081-1345-5. OCLC 636245317 .
- Хорнер, Дэвид (1995). Артиллеристы: история австралийской артиллерии . Сент-Леонардс, Новый Южный Уэльс: Аллен и Анвин. ISBN 978-1-86373-917-7. OCLC 34974104 .
- Импарато, Эдвард (1998). 374-я авианосная группа . Падьюка, Кентукки: издательство Turner Publishing Company. ISBN 978-1-63026-949-4. OCLC 904418979 .
- Джейкобсон, Ричард С., изд. (1945). Морсби в Манилу через авианосец: правдивая история 54-го авианосного крыла, третьего тактического подразделения ВВС США в юго-западной части Тихого океана . Мельбурн: Ангус и Робертсон. OCLC 220194939 .
- Джеймс, Карл (2009). «Трек»: историческое настольное исследование трека Кокода (PDF) (отчет). Департамент Содружества по охране окружающей среды . Проверено 29 ноября 2014 г.
- Келли, Роберт Х. (2003). Том I: Развитие воздушного транспорта 1903–1943 гг . Авиатранспортные операции союзников в юго-западной части Тихого океана во время Второй мировой войны. Будерим, Квинсленд: Роберт Х. Келли. ISBN 978-0-646-42637-2. OCLC 62546830 .
- Кио, Э. Г. (1965). Юго-западная часть Тихого океана 1941–45 гг . Мельбурн: Публикации Грейфлауэр. OCLC 7185705 .
- Кинзле, Робин (2011). Архитектор Кокоды . Сидней: Хачетт. ISBN 978-0-7336-2763-7. OCLC 710810025 .
- Левинсон, Марк (2006). Коробка: как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше . Принстон: Издательство Принстонского университета. ISBN 978-0-691-12324-0. OCLC 803852131 .
- Линдси, Невилл (1991). Равен задаче: Том 1 - Корпус австралийской армии . Брисбен: Historia Productions. ISBN 978-0-646-06707-0. OCLC 913566857 .
- Маллетт, Росс (2007). Логистика австралийской армии 1943–1945 (докторская диссертация). Канберра: Академия сил обороны Австралии. OCLC 271462761 . Проверено 26 июня 2017 г.
- Матлофф, Морис (1952). Стратегическое планирование военных действий коалиции 1943–1944 гг . (PDF) . Армия Соединенных Штатов во Второй мировой войне: Военное министерство. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство армии. OCLC 76991727 . Проверено 10 июля 2017 г.
- Маккарти, Дадли (1959). Юго-западная часть Тихого океана - первый год: от Кокода до Вау . Австралия в войне 1939–1945 гг. , Серия 1 - Армия, Том V. Канберра: Австралийский военный мемориал. OCLC 3134247 .
- Макниколл, Рональд (1982). Королевские австралийские инженеры с 1919 по 1945 год: зубы и хвост . Канберра: Корпусный комитет Королевских австралийских инженеров. ISBN 978-0-9596871-3-2. OCLC 27630552 .
- Милнер, Сэмюэл (1957). Победа в Папуа . Армия Соединенных Штатов во Второй мировой войне: война на Тихом океане. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство армии США. OCLC 62005790 .
- Моремон, Джон (2000). Триумф импровизации: оперативная логистика австралийской армии и кампания в Папуа, июль 1942 г. - январь 1943 г. (докторская диссертация). Канберра: Академия сил обороны Австралии. OCLC 648818801 . Проверено 26 июня 2017 г.
- Морисон, Сэмюэл Элиот (1993) [1947]. Битва за Атлантику; Сентябрь 1939 г. - май 1943 г. История военно-морских операций США во Второй мировой войне. Бостон: Маленький Браун. ISBN 978-0-252-06963-5. OCLC 415492281 .
- Мортон, Луи (1962). Стратегия и командование: первые два года . Армия Соединенных Штатов во Второй мировой войне: война на Тихом океане. Вашингтон: Центр военной истории, Армия США. OCLC 1355622 .
- Нельсон (2007). Китайцы в Папуа-Новой Гвинее (PDF) (Отчет). Проект «Государство, общество и управление в Меланезии», Исследовательская школа тихоокеанских и азиатских исследований, Австралийский национальный университет. OCLC 180173492 . Дискуссионный документ 2007/3 . Проверено 25 марта 2018 г.
- Осборн, Гордон (1988). Пионеры: история подразделения 2/1-го австралийского пионерского батальона, Второй AIF . Беверли-Хиллз, Новый Южный Уэльс: доктор медицины Херрон. ISBN 978-0-7316-2145-3. OCLC 27540091 .
- Парк, Уильям (2010). Вне невзгод: рота «U», 15-й батальон, 1941–1942 гг . Ньюпорт, Новый Южный Уэльс: Big Sky Publishing. ISBN 978-0-9806582-7-9. OCLC 729953435 .
- Полл, Раймонд (1983) [1958]. Отступление из Кокоды: австралийская кампания в Новой Гвинее, 1942 год . Ричмонд, Виктория: Уильям Хайнерманн, Австралия. ISBN 978-0-85561-049-4. OCLC 804898989 .
- Пилджер, Элисон (1993). «Мужество, стойкость и инициатива: медицинская эвакуация с пути Кокода, август – октябрь 1942 г.». Война и общество . 11 (1): 53–72. дои : 10.1179/072924793791198868 . ISSN 0729-2473 .
- Пауэлл, Алан (2003). Третья сила: война АНГАУ в Новой Гвинее, 1942–46 гг . Южный Мельбурн, Виктория: Издательство Оксфордского университета. ISBN 978-0-19-551639-5. OCLC 53173145 .
- Роджерсон, Эмма (2012). «Нечеткие Wuzzy Angels»: выходя за рамки мифа (PDF) (Отчет). Австралийский военный мемориал . Проверено 6 февраля 2018 г.
- Роттман, Гордон Л. (2002). Путеводитель по островам Тихого океана во время Второй мировой войны: военно-геологическое исследование . Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Press. ISBN 978-0-313-31395-0. OCLC 492183362 .
- Роуэлл, Сидней (1974). Полный круг . Мельбурн: Издательство Мельбурнского университета. ISBN 978-0-522-84058-2. OCLC 1427892 .
- Штауффер, Элвин П. (1956). Квартирмейстерский корпус: операции в войне против Японии (PDF) . Армия Соединенных Штатов во Второй мировой войне: технические службы. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство армии. OCLC 1350446 . Проверено 4 июля 2017 г.
- Стивенс, DM (июль – август 1995 г.). «Роль морской мощи в кампании Новой Гвинеи 1942–43» (PDF) . Защита Австралии для журнала (115): 19–25. ISSN 1320-2545 . Проверено 6 февраля 2018 г.
- Суини, Тони (2003). Линия фронта малярии: исследования австралийской армии во время Второй мировой войны . Мельбурн: Издательство Мельбурнского университета. ISBN 978-0-522-85033-8. OCLC 155845627 .
- Тилбрук, JD (1989). Воину Его Руки . Парраматта, Новый Южный Уэльс: MacArthur Press. ISBN 978-0-7316-6454-2. OCLC 27605475 .
- Уокер, Аллан С. (1952). Клинические проблемы войны . Австралия в войне 1939–1945 гг. , Серия 5 - Медицина, Том I. Канберра: Австралийский военный мемориал. OCLC 6162668 . Проверено 10 июля 2017 г.
- Уокер, Аллан С. (1957). Кампании острова . Австралия в войне 1939–1945 гг. , Серия 5 - Медицина, Том III. Канберра: Австралийский военный мемориал. OCLC 249848614 .
- Уотсон, Ричард Л. (1944). Историческое исследование USAAF № 17: Воздушные действия в папуасской кампании, 21 июля 1942 г. - 23 января 1943 г. (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Историческое бюро USAAF. OCLC 22357584 .
- Уотсон, Ричард Л. (1948). «Проблема Новой Гвинеи». В Craven, Уэсли Франк; Кейт, Джеймс Ли (ред.). Том I - Планы и ранние операции, январь 1939 г. - август 1942 г. Армейские ВВС во Второй мировой войне. Чикаго: Издательство Чикагского университета. стр. 471–483. OCLC 909927815 . Проверено 18 июня 2017 г.
- Уотсон, Ричард Л. (1950). «Папуасская кампания». В Craven, Уэсли Франк; Кейт, Джеймс Ли (ред.). Том. IV, Тихий океан: от Гуадалканала до Сайпана, август 1942 г. - июль 1944 г. Армейские ВВС во Второй мировой войне. Чикаго: Издательство Чикагского университета. стр. 92–128. OCLC 5732980 . Проверено 20 октября 2006 г.
- Уотсон, Ричард Л.; Рофлейш, Крамер Дж. (1950). «Кризис на юге и юго-западе Тихого океана». В Craven, Уэсли Франк; Кейт, Джеймс Ли (ред.). Тихий океан: от Гуадалканала до Сайпана, август 1942 г. — июль 1944 г. Армейские ВВС во Второй мировой войне. Том. IV. Чикаго: Издательство Чикагского университета. OCLC 5732980 . Проверено 18 июня 2017 г.
- Уайт, Осмар (1992) [1945]. Зеленая броня . Австралийская военная классика. Рингвуд, Виктория. ISBN 978-0-14-014706-3. OCLC 27487867 .
- Вигмор, Лайонел (1957). Японская тяга . Австралия в войне 1939–1945 гг. Серия 1 – Армия, Том IV. Канберра: Австралийский военный мемориал. OCLC 3134219 .
- Уильямс, Питер (2012). Кампания Кокода 1942 года: миф и реальность . Мельбурн, Виктория: Издательство Кембриджского университета. ISBN 978-1-107-01594-4. OCLC 751290681 .
- Уилсон, Дэвид (1998). Всегда первыми: эскадрильи строительства аэродромов RAAF 1942–1974 гг . Канберра: Центр исследований ВВС. ISBN 978-0-642-26525-8. OCLC 44026539 . Проверено 6 февраля 2018 г.
- Вольф, Уильям (2011). Пятое истребительное командование во Второй мировой войне . Атглен, Пенсильвания: публикации Шиффера. ISBN 978-0-7643-3955-4. OCLC 779349128 .